Утильсбор как схема: кто заработал на казахстанских автомобилях

Развитие автопрома в Казахстане становится политической темой. Фото Reuters

Тема развития местного автопрома является не экономической, а политической не только в России, но и в Казахстане. Там она уже вышла за рамки промышленной политики и оказалась скандальной и крайне непопулярной в народе историей. У казахстанцев много вопросов вызывает утильсбор — механизм, необходимость взимания которого формально объясняется защитой экологии страны. Но на практике он работает как дополнительный налог на потребителей, делающий невыгодным частный импорт автомобилей в Казахстан и вызывающий монополизацию рынка в одних руках. Ситуацию активно обсуждают и в местных СМИ, и в российских Telеgram-каналах. Эксперты и пользователи Сети высказывают мнение, что утильсбор по сути стал инструментом перекачки народных денег, но не в бюджет Казахстана, а в личные карманы отдельных дельцов. Причем, судя по подсчетам экономистов, за несколько лет через эту систему прошли суммы, которые оцениваются более чем в триллион тенге.

Вопрос, который сейчас обсуждается внутри рынка: кто мог получить выгоду в сложившейся ситуации? Как пишут авторы канала “Бойлерная”, в числе бенефициаров обычно называют местного предпринимателя, руководителя группы компаний Allur Андрея Лаврентьева, а также куратора автопрома и инвестиционных проектов в правительстве Казахстана Романа Скляра. 

Источники, знакомые с отраслью, полагают, что Allur при нынешней конструкции рынка получает максимальный эффект одновременно от утильсбора, тарифной защиты и ограничений на частный импорт. Очевидно, произошло это не по воле случая. Вопрос, которым задаются СМИ и телеграмеры - как и кем задумывалась и реализовывалась эта система. Ведь сперва рынок концентрируется, сжимается, а выигрывает тот, кто уже внутри системы и чьи связи с нужным чиновником наиболее прямые. 

Ключевые решения по поводу ситуации в отрасли принимались на уровне правительства, где автопром курирует Роман Скляр. Именно под его руководством была окончательно закреплена модель, при которой импорт системно ограничивается, внутренняя сборка получает преимущества, финансовые потоки аккумулируются через утильсбор и передаются в “надежные руки”. Гениально, не так ли? При такой конструкции критически важным становится не столько производство, сколько доступ к административной системе, которая обеспечивает  утильсбор. Напомним, речь идет о 200–300 млрд тенге в год и более 1 трлн тенге за несколько лет. Если же посчитать пошлины и налоговые льготы дополнительный эффект может составить еще сотни миллиардов.

Эксперты  обращают внимание на то, что при таких объемах господдержки  локализация все еще остается очень низкой (в районе 10-15%), зависимость Казахстана от импорта сохраняется, а цены на автомобили не снижаются, а растут, вызывая народное возмущение. Действительно, утильсбор стал одним из самых раздражающих факторов для казахстанцев, поскольку напрямую влияет на стоимость автомобилей. 

И вот поэтому вопрос становится уже политическим. Народное возмущение путем тонких манипуляций, организованных в инфополе, направляется не на тех, кто придумывал и реализовывал схемы личного обогащения, а на высшее руководство Казахстана. А ведь оно рассчитывало на то, что обозначенные Скляром схемы помогут развитию казахстанского автопрома. Более того, некоторые в республике полагали, что в случае, если бы результат оказался положительным, чиновник из разряда “вечного заместителя руководителя” мог переместиться в кресло премьера. Но, несмотря на то, что за несколько лет через систему прошли суммы, превышающие триллион тенге, казахстанский автопром до сих пор более похож на “отверточную сборку”, а не на полноценную индустрию. Почему так? Чиновники обычно отвечают критикам, что надо подождать, поскольку времени прошло слишком мало для нормального развития производства. Однако в соседнем Узбекистане, менее чем за год появился полноценный завод по производству суперсовременных электрокаров  BYD. Причем, по подсчетам аналитиков, денег на поддержку отрасли государство потратило в разы меньше, а экономический эффект оказался неизмеримо больше. И получен быстрее. Причем, достигнут был без какого-либо народного недовольства, наоборот, узбекистанцы гордятся своим автопромом.

Авторы “Бойлерной” отмечают, что Лаврентьев и Скляр не случайно упоминаются вместе. Они фигурировали и в другой истории чудесного обогащения. Речь о компании “Кармет”, которая, как пишет казахстанское издание Liter, в один момент стала собственником актива стоимостью более 3,5 млрд, заплатив за него государству жалкие 286 млн долл. Это история о том, как вся государственная машина Казахстана обрушилась (и, как считают некоторые, совершенно справедливо) на предыдущего собственника и опустила стоимость приобретения актива государством до минимума. Но затем актив не был продан по рыночной стоимости новому эффективному, профессиональному собственнику, который мог бы его развить и привести в надлежащее состояние. Он оказался по смехотворной цене все у того же Лаврентьева. За что бизнесмен получил такой подарок от народа Казахстана? Может он имел какой-то опыт в горно-металлургической отрасли? Информации об этом нет. А сделка проходила опять-таки по линии, которую курирует Скляр. И журналисты местных СМИ, и гражданские активисты в Казахстане надеются, что эта интереснейшая история скоро будет распутана и станут известны все подробности происходившего. 

Не исключено, что часть нынешней PR-кампании связана с разгромом главного конкурента Лаврентьева — компании «Азия Авто» Анатолия Болушкина. Но сводить происходящее только к корпоративному конфликту было бы чересчур просто. Слишком уж явно в этой истории проступает борьба не только за рынок, но и за место во властной вертикали. В Казахстане такие вещи редко происходят случайно. Возможно амбиции Скляра насторожили казахстанских политиков-тяжеловесов, которые решили воспользоваться ситуацией и начать серьезное наступление на бизнесмена, инициировав расследование его деятельности.