Приказывать или уговаривать?

Очередная вспышка вертолетных аварий и катастроф не только всколыхнула СМИ и общественность, но и наконец-то привлекла внимание властей. Пока нет официального заключения о конкретных причинах трагедий, но уже можно с уверенностью говорить, что цепь происшествий убедительно свидетельствует о серьезном заболевании всего нашего вертолетного парка. Конечно, на боевиков или человеческий фактор (очень модный в последнее время) списать проще всего, но нужно признать, что одна из причин всех бед - отсутствие высоких технологий и новых решений.

Что кардинально нового появилось в нашем вертолетном "хозяйстве" за время, пролетевшее после войны в Афганистане? Ничего, кроме однобокой программы модернизации и продления срока службы. Почему однобокой? Потому что она нацелена в основном на расширение возможностей и границ применения, но никак не меняет уровень безопасности и защищенности человека. О новом бронировании, ударобезопасной топливной системе, креслах, гасящих энергию удара (для экипажа и пассажиров), цифровом оборудовании и системах, снижающих рабочую нагрузку на экипаж, и о многом, многом другом можно лишь мечтать.

Предпринятые в ходе боевых действий в Чечне попытки испытания ночных вариантов вертолетов Ми-24 и Ми-8 (один из них в прошлом году потерпел аварию) и появление Ка-50 больше похожи на рекламную акцию.

Теперь о продлении ресурса или срока эксплуатации. Насколько оно законно с научной точки зрения, когда практически прекращены испытания? Насколько оправданно с моральной точки зрения посылать в бой экипажи на старых машинах? Если машина "не тянет", значит - не выручит, значит, у экипажа нет права на ошибку. А если однажды наши вертолетчики откажутся лететь, что будем делать? Приказывать или уговаривать?

Сложилась парадоксальная ситуация: по рукам ходят видеозаписи громких вертолетных катастроф, охранными видеосистемами обзавелись сотни тысяч офисов, а полсотни летающих в Чечне вертолетов оснастить видеокамерами не можем. Эти видеоматериалы вполне могли бы использоваться для обучения экипажей, расследования обстоятельств аварий и катастроф и даже отстаивания чести и достоинства в суде. Зная о наличии видеокамеры, пассажиры не осмелятся ни оружием дергать, ни спиртное распивать, ни давать указания командиру.

Более половины всех потерь вертолетов в Чечне не связаны с боевым противодействием. То есть вся цепь авиационных происшествий - результат плохой боевой подготовки, обусловленной недостаточным налетом! Поэтому обвинять летно-технический состав - это то же самое, что первоклассника винить в незнании синуса или косинуса.

Наши вертолетчики делают все возможное и невозможное. В какой еще стране летчики за свои деньги покупают приемники спутниковой системы навигации, чтобы летать в сложных метеоусловиях, а технари - клей, чтобы латать дыры на вертолетах?

Вернемся к трагедии под Шелковской. Информагентства сообщили, что за день до трагедии вертолет прошел регламентные работы - значит технически был исправен. Вывод довольно спорный. Оставим полноту и качество выполненных работ на совести исполнителей и принципиальности контролирующих. Однако при чудовищно низкой контролепригодности и эксплуатационной технологичности наших Ми-24 и Ми-8 приходится сомневаться, насколько объем регламентных работ соответствует реальному техническому состоянию каждого конкретного агрегата.

Вся документация (формуляры и журналы параметров) ведется обычными техниками, которым свойственно ошибаться. Наши технари не только писать аккуратно, но и считать точно порой не умеют. Прибавьте сюда высокую текучесть кадров (при вахтовом методе эксплуатации у техники никогда не будет хозяина). И станет ясно, что показатели наработки и циклов нагружения, что особенно важно для вертолетов, могут "плавать" в значительных пределах. Что уж говорить о превышении ограничений! В формулярах их не найти. На войне невозможно без нарушения ограничений, на то она и война. Когда надо, тогда и со стрелкой в красном секторе указателя температуры газов взлетишь. Нет и записей о грубых посадках. Кто же сам на себя напишет? Ясно, что нужны бесстрастные автоматические регистраторы.

А что же "черные ящики", о которых так любят говорить в СМИ? До сих пор на наших транспортных и боевых вертолетах стоит давно устаревшая система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ДМ и магнитофон самолетный МС-61. Конечно, "спецы" соберут по кускам пленку, распутают магнитофонную нить и представят последние мгновения полета. Но иметь информацию (красивую картинку на мониторе компьютера) о том, как это случилось, уже недостаточно. Нужны упреждающие средства. И такие средства есть. Сегодня из центра Европы можно не только узнать о техническом состоянии основных агрегатов вертолетов, работающих на шельфах Северного или Южно-Китайского морей, но и проанализировать тенденцию изменения параметров в реальном масштабе времени. На такое у нас денег нет. А может быть, всем удобно, что используются убогие приборы контроля?

Наши вертолеты - самые надежные, ни одна западная, простите, "пластмассовая мыльница" не выдержит такого к себе отношения, как отечественные воздушные работяги. Главная причина катастроф - моральная! Система, не защищающая от ошибок, не помогающая их преодолеть, а, наоборот, толкающая на их совершение, становится аморальной.

Что ждет нас впереди? Дальнейшее моральное старение вертолетной системы и хроническое отставание от условий применения, кадровый голод (тают "афганские запасы"), дефицит высокопрофессиональных пилотов, инженеров и техников, способных работать на уровне высоких технологий и новых решений. Болеть вертолетными болячками мы будем до тех пор, пока не изменится наш образ мышления.