Паровозное ретро

Рижский вокзал. Параллельные миры.
Фото Евгения Зуева (НГ-фото)

Идея использования реактивной силы пара уходит корнями в XVII век, когда Исаак Ньютон набросал рисунок тележки, приводимой в движение паровым двигателем. Однако лишь спустя более полувека задумку ученого применили на практике. В 1769 году по заказу правительства французский инженер Жозеф Кюньо соорудил паровой воз для транспортировки артиллерийских орудий. Он был так громоздок и неуклюж, что во время испытаний на улицах Парижа пробил стену дома. Позднее он нашел место в Парижском музее искусств и ремесел. Окончательно сдвинул паровое дело с мертвой точки шотландский инженер Джеймс Уатт, изобретший паровую машину.

На ракете в Ливерпуль

В 1802 году Ричард Тревитик смастерил паровой экипаж, который двигался по улицам с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость, развиваемая за счет огромных колес, достигала 10 км/ч. Спустя два года конструктор вписал свое имя в анналы истории, построив первый в истории паровоз. Его удачливый последователь Георг Стефенсон в 1812–1819 годах предложил удачную конструкцию «Блюхер» и убедил шахтовладельцев построить в 1825 году первую железную дорогу Дарлингтон–Стоктон. Его паровоз «Ракета» стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер–Ливерпуль. С поездом в 13 т он развил скорость 26 км/ч, а без поезда – 56, что по тем временам было немыслимым рекордом.

Василий Жуковский и его пароходка

Подхлестнутое Западом, паровое дело развилось и в России, в том числе на базе Пожвинского чугунолитейного и железоделательного завода. А первый русский паровоз в 1833 году создали братья-механики Ефим и Мирон Черепановы из Нижнего Тагила. Ими же была построена чугунная рельсовая дорога в 3,5 км от Выйского завода до Медного рудника. Название «паровоз» появилось не сразу, изобретение его приписывают филологу Николаю Гречу. Как только не называли его до этого – и «самокатная паровая машина», и «паровая фура», и «паровой экипаж»! Черепановы и Василий Жуковский именовали его «пароходкой» и даже «пароходом». Привычное имя утвердилось после 1837-го, что можно судить по отчетам чешского инженера Царскосельской железной дороги Франтишека Герстнера.

Вобла на растопку

Основные части паровоза – котел, паровая машина и экипажная часть – будка, а еще есть у него специальный вагон – тендер для запасов воды и топлива. Для растопки паровозов в основном брали уголь, исключением были районы, где нефть была более доступна. В тяжкое военное время в России в ход шли дрова, торф и даже порой сушеная рыба. Топливо сжигают в топке котла, забрасывая его туда лопатой через шуровочное окошко. Дно топки не сплошное, это особая колосниковая решетка. После сгорания угля зола и шлак ссыпаются в зольник. Дым поступает в дымогарные трубы, которыми пронизан котел, и нагревает воду. Пар от воды, вскипевшей в котле, идет в паровую машину, где клапан, гоняя его туда-сюда, приводит поршень в возвратно-поступательное движение, передаваемое колесам.

Кочегар и бабочка

Экипаж паровоза – это машинист, помощник машиниста и кочегар. Машинист ведет паровоз, а вот закидывание угля в топку, оказывается, вовсе не дело рук кочегара. Его задача «хлопать», то есть открывать и закрывать «бабочку» шуровочного окна. Заброску же угля выполняет помощник. Это сложная и ответственная работа. Нужно не только четко дозировать уголь, но и тщательно, без горок, распределять его по решетке. Не говоря уже о том, что нужна недюжинная сила. Случалось, за сутки работник перебрасывал до 18 т. В золотой век паровоза профессии машиниста и помощника были в почете и высоко оплачивались.

Царский палец

Первую железную дорогу длиной 25,6 км в России открыли в 1837 году между Петербургом и Царским Селом, а в 1851 году появилась железная дорога Петербург–Москва протяженностью 650 км. По поводу ее создания рассказывают байку. Проектируя путь, император Николай I по линейке прочертил прямую меж городами и случайно обвел свой палец. Правда это или неправда – история умалчивает, однако именно в этом месте железнодорожные пути делают крюк. Паровозы тех времен именовали ярко – «Богатырь», «Орел» или «Лев». Вагоны 3-го класса ставили впереди состава и снабжали жесткими скамьями. Поскольку вагоны к тому же не имели крыши, говорят, пассажиры тех времен прятались под скамьи, дабы уберечься от искр и дыма, вылетавших из трубы.

Масляные рельсы

К тому же времени относят случай, внесший нюанс в устройство паровоза. Начальник одной из станций, ожидая приезда монарха, не придумал ничего лучше, как покрасить рельсы┘ масляной краской. В результате при въезде на гору колеса царского поезда стали проскальзывать. Надо было что-то делать, и железнодорожники нашли выход. Для увеличения трения они посыпали на рельсы песок. С тех пор в котле паровоза устанавливали песочницу с просеянным песком, который давлением пара подавался к колесам, когда паровоз трогался и двигался вверх по уклону. Несмотря на то что к концу XIX века паровозы развивали скорость до 90 км/ч, стало понятно, что сила их тяги неудовлетворительна. Порой к составу подцепляли по два паровоза, что именовалось двойная тяга или двойная тракса. В 1888 году она стала причиной крушения царского поезда.

Паровозная АБВГДейка

Николаевской дороге был нужен паровоз, способный везти поезд в 400 т со скоростью 80 км/ч, и известный в те годы инженер Николай Щукин создал такой паровоз с двухцилиндровой паровой машиной (компаунд). Этому паровозу дали серию Н (Николаевская дорога) и с 1892 по 1914-й выпустили в количестве 1000 штук. Он стал одним из массовых пассажирских паровозов в России. Серии железнодорожной техники в России обозначались буквами русского алфавита. В 1912 году провели реформу, устранившую разнобой, царивший на дорогах. В дальнейшем буква часто совпадала с первой буквой названия завода или фамилии конструктора. В 1907 году на Коломенском машиностроительном заводе создали мощный паровоз серии К, на котором котел подняли высоко над рельсами и установили ноу-хау того времени – увеличивающий КПД пароперегреватель.

Силовая тяга Иосифа Сталина

В середине 1920-х после проработки множества конструкций за основу нового паровоза взяли серию СВ. Этот паровоз стал самым массовым отечественным паровозом. К 1932 году относится еще одна паровозная легенда, когда ОГПУ собрало 30 конструкторов и за срок в 100 дней кровь из носа приказало создать мощный паровоз. Так, на основе американской модели на свет родились грузовой паровоз ФД (Феликс Дзержинский) и его пассажирский вариант серии ИС (Иосиф Сталин). Они стали самыми мощными в Европе. ИС тащил поезда весом 1000 т на скорости 115 км/ч. Слишком большая нагрузка на ось разрушала пути, но из-за названий они, понятное дело, были вне критики. С начала 1950-х паровозное дело стало затухать. Конкуренты – тепловозы и электровозы обгоняли его по КПД. Производство полностью свернули в 1956 году, торжественно отправив на пути последний паровоз П36 Коломенского завода.