0
26695
Газета НГ-Энергия Печатная версия

08.04.2024 18:49:00

Для развития Северного морского пути не хватает судов

Санкции осложняют конкуренцию с Суэцким каналом и другими международными маршрутами

Тэги: севморпуть, перспективы использования, требуемые суда, западные санкции

Все статьи по теме "Санкционные войны"

севморпуть, перспективы использования, требуемые суда, западные санкции Северный морской путь понадобится прежде всего для транзита российских углеводородов. Фото с сайта www.nsr.rosatom.ru

К Северному морскому пути (СМП) среди российских ученых отношение неоднозначное. До сих пор идут дискуссии о перспективах использования СМП, и на эту дискуссию оказывают влияние как климатические изменения на планете, так и геополитические и экономические факторы. «НГ-Энергия» публиковала материалы по теме СМП 11 декабря 2023 года и 15 января 2024 года. Однако этот вопрос остается в центре внимания ученых и политиков в связи с различными функциональными возможностями СМП: от северного завоза до создания альтернативного пути Суэцкому каналу и Шелковому пути. «НГ-Энергия» продолжит публикации по перспективам СМП.

Так, автор недавней статьи на интернет-портале «ИнфоТЭК» Борис Марцинкевич, главный редактор портала «Геоэнергетика ИНФО», считает, что с точки зрения экспорта СМП является важнейшей для России морской трассой, обеспечивающей возможность северного завоза для всех удаленных арктических поселений, в том числе и всех имеющихся и перспективных проектов по добыче сырья, прежде всего нефти и газа. В то же время на недавнем семинаре в ИМЭМО РАН в рамках Глобального нефтегазового диалога по той же теме в дискуссии вокруг выступления одного из основных докладчиков Михаила Григорьева из Сектора глобальных экономических проблем Отдела глобальных экономических проблем и внешнеэкономической деятельности ИМЭМО РАН высказывались сомнения в целесообразности северного завоза. Ведь сейчас развиваются иные методы круглогодичной доставки грузов, в том числе с помощью беспилотной авиации.

К 2030 году в России должна появиться новая отрасль экономики, связанная с созданием и использованием гражданских беспилотников. Такова главная цель Стратегии развития беспилотной авиационной системы (БАС). Куратором выполнения стратегии и нацпроекта БАС назначен первый вице-премьер Андрей Белоусов. 12 сентября прошлого года премьер-министр Михаил Мишустин провел стратегическую сессию по развитию БАС, на которой обсуждался вопрос формирования индустрии производства и эксплуатации БАС, в частности, для доставки грузов в удаленные пункты. По словам премьера, планируется почти вдвое увеличить объем российского рынка тяжелых и средних аппаратов. Правда, он не уточнил, что относится к тяжелым аппаратам (какая грузоподъемность), сколько их надо и под решение каких задач. Все остальное время на всех указанных заседаниях разговор шел только о легких БАС (грузоподъемностью до 30, 150, 300 кг).

В то же время на площадке «Руднево» компания «Аэромакс» ведет работу над БАС вертолетного типа грузоподъемностью до 1 т полезной нагрузки с дальностью полета до 500–600 км. Этого, очевидно, недостаточно, чтобы заменить такую разорительную и неэффективную, но не имеющую пока альтернативы логистику доставки грузов в удаленные пункты, как северный завоз с использованием зимников. Для этого нужны принципиально другие БАС. С такой задачей могут справиться беспилотные дирижабли. Дискуссии о них ведутся уже не первый год. «НГ-Энергия» сообщала читателям о возможностях дирижаблей в том числе для газоснабжения отдаленных регионов 10 октября 2022 года.

До настоящего времени задача снабжения отдаленных регионов решается как раз через механизм северного завоза. А это процедура долгая: цикл доставки груза – до двух лет. Плюс дорогостоящая – многочисленные перегрузки с неизбежными потерями, затраты на хранение в межсезонье на сборных пунктах. Зачастую авральная – нужно уложиться в короткие «погодные окна». Небезопасная – застревают в сугробах, проваливаются под лед машины. Загрязняющая целевые территории – утечки топлива, невозвратное оборудование, выработавшее свой ресурс, пустые бочки из-под солярки. В России ежегодно строится не менее 22 тыс. км зимних дорог.

Об остроте дискуссии по данной теме говорит и недавно принятый Госдумой во втором и третьем чтениях закон о северном завозе, который регламентирует доставку грузов в отдаленные регионы по СМП.

Как формировался СМП

В статье Марцинкевича СМП определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике». Звучит красиво, но лукаво, поскольку нет дефиниции слова «исторически», утверждает Марцинкевич. В 1936 году постановлением Совета народных комиссаров от 22 июня западной границей СМП был определен город Мурманск, а согласно ФЗ-132 от 28.07.2012, западная граница смещена на восток – до пролива Маточкин Шар между архипелагом Новая Земля и материком и до мыса Желания на северной оконечности той же Новой Земли. Разумеется, в настоящее время Россия действует на основании ФЗ-132, но каким образом можно при этом использовать слово «исторически»?

Действительно, СМП проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому). Административно СМП на западе ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, а на востоке, в Беринговом проливе, – параллелью 66 градусов с.ш. и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд з.д. Длина Севморпути от Карских Ворот до бухты Провидения – около 5600 км.

Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по нему составляет свыше 14 тыс. км (для сравнения: через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км). Выпадение с 2012 года Мурманска как крупного перевалочного порта отразилось формально на объемах перевозимых сегодня по СМП грузов в сторону уменьшения их количества.

Как показало выступление Михаила Григорьева на семинаре «Перспективы освоения нефтегазовых запасов российской Арктики» в ИМЭМО РАН на форуме «Глобальный энергетический диалог», Мурманский транспортный узел в силу наличия незамерзающего порта играет значительную роль в освоении Арктики и становится своего рода перевалочной базой для грузов, идущих по СМП. При этом надо иметь в виду, что 85% этих грузов представляют собой добытые в арктических регионах нефть и газ, которые движутся прежде всего в западном направлении и потом уже в восточном.

Михаил Григорьев отмечал в докладе, что в перевозках по СМП используются только суда ледового класса, которые подразделяются в зависимости от состояния льда и его толщины. Необходимы ледоколы, которых не хватает. Строительство современного ледокола обходится в 50 млрд руб., а лидера ледокольного флота намного дороже. Другими словами, России необходимо обеспечить судами вывоз продукции уже работающих добывающих компаний. С точки зрения автора «ИнфоТЭКа», чтобы рос грузооборот в любом море-океане, требуются грузовые суда. Требуется большой грузооборот – требуются суда с большим дедвейтом. Требуется большой грузооборот в акватории арктического СМП – необходимы грузовые суда большого водоизмещения усиленного ледового класса.

В 2018 году появился новый пункт в законодательстве, согласно которому проход по Северному морскому пути с энергетическими ресурсами, добытыми в России, возможен только для судов, построенных в России. Исключения допустимы только в случае получения отдельного решения правительства.

Это было логическим продолжением появившегося на несколько лет раньше закона «квоты под киль», согласно которому квоты на морской лов могут получать только те компании, в рыболовецком флоте которых – суда, построенные в России. Этого закона оказалось достаточно для того, чтобы на наши судостроительные предприятия, с трудом выживавшие предыдущие 20 лет, обрушился настоящий шквал новых заказов. Опыт был признан положительным – отсюда и решение о его дальнейшем масштабировании.

4-10-2480.jpg
Особенности судов, применяемых в эксплуатации на СМП. 
Инфографика ИМЭМО РАН
Пункт о возможных исключениях тоже был совершенно логичен: к 1 января 2019 года, когда новый закон вступил в силу, южнокорейские корабелы уже заканчивали выполнение огромного заказа от компании «НОВАТЭК».

Танкеры-газовозы вместимостью 170 тыс. куб. м усиленного ледового класса, с винто-рулевыми колонками мощностью 32 МВт, с двигателями, способными использовать сжиженный природный газ (СПГ) в качестве моторного топлива, с криогенными емкостями последнего поколения Mark III от французской компании GTT – серьезное достижение конструкторской и инженерной школы, получившие отдельную классификацию Yamalmax. Для Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Company это был значимый заказ: 18 судов стоимостью 324 млн долл. каждое, что в два раза выше стоимости «классических», не ледовых танкеров-газовозов.

Для «Ямал-СПГ» эта флотилия – неотъемлемая составная часть всего проекта. На всякий случай напомню, что СПГ-бизнес сложен: требуется разведать и разработать месторождение, обеспечить строительство трубопроводов для доставки газа к производственной площадке, необходимо построить сами производственные мощности и заводские криогенные емкости (обычно такие емкости составляют до 20% от всего объема необходимого финансирования), танкеры-газовозы и в максимальном варианте еще и регазификационные емкости в портах компаний – заказчиков СПГ. Отсутствие любой из этих компонент делает невозможным реализацию всего проекта, никакие «пропуски» недопустимы.

Инициаторы закона 2018 года рассчитывали, что все компании, стремящиеся к реализации добычных проектов, будут размещать заказы на суда усиленного ледового класса на отечественных верфях. Теоретически все верно, а практически в России есть ровно один производственный комплекс, перед которым еще в 2019 году была поставлена задача освоить строительство таких судов – судостроительный комплекс «Звезда» в г. Большой Камень Приморского края.

Почему-то и тогда, и в настоящее время факт того, что строительство второй очереди ССК «Звезда» так и не завершено, в расчет принят не был.

При этом совершенно отдельно от программы развития ССК «Звезда» в 2019 году правительством была принята разработанная Министерством промышленности и торговли Стратегия развития судостроительной отрасли на период до 2030 года. В этой стратегии не предусмотрено строительство новых заводов, аналогичных ССК «Звезда», или расширение производственных возможностей действующих заводов.

Но для того чтобы появилась возможность вывозить все, что планировалось к добыче, торговый флот предстояло пополнить судами усиленного ледового класса сразу нескольких типов: нефтеналивными танкерами, танкерами-газовозами, балкерами и сухогрузами. Отсутствие должного внимания к судостроительной отрасли, координирующих усилий со стороны Министерства промышленности и торговли в частности и правительства в целом не могло не вызвать проблем. Автор в «ИнфоТЭКе» напоминает, что, по оценкам экспертов отрасли, на судах собственного производства Россия экспортирует не более 10% добываемых и производимых товаров. На чужих судах из наших портов уходит не только нефть и нефтепродукты, но и уголь, металлы, сельскохозяйственная продукция и далее по списку. На эти цели с середины 2000-х годов со счетов компаний-экспортеров за пределы России уходит не менее 100 млрд долл.

В 2022 году транзитный грузооборот по СМП просто отсутствовал – такими оказались результаты западных антироссийских санкций. Более очевидного сигнала о том, что никакие традиционные методы развития транзитного судоходства к развитию СМП не подходят, придумать ничего нельзя.

Вопросы поставок

Если обратиться к докладу Михаила Григорьева на семинаре в ИМЭМО, то можно увидеть, что теперь мы имеем дело в основном с челночными перевозками углеводородов (80–85%), причем наибольший процент идет с запада на восток. Остальная часть грузов связана с обеспечением функционирования добычи и строительством. После введения санкций и выпадения Европы основным потребителем российской нефти с арктических месторождений стала Индия. Главный вопрос заключается в том, смогут ли потребители в Азии заменить европейских потребителей. Правда, уже отмечены поставки нефти в Бразилию и Гану. То есть, по мнению докладчика, Россия начинает осваивать отдаленные африканские и южноамериканские рынки.

По поставкам арктического СПГ доминируют Франция, Бельгия и Испания. Но если Франция и Бельгия – перевалочные пункты, то Испания – главный потребитель. Поэтому недавняя инициатива испанского премьера о необходимости более жесткой позиции ЕС не может не вызывать озабоченности в России. Впрочем, о скором запрете импорта российского СПГ в марте прошлого года агентству Reuters заявлял и вице-премьер-министр по экологии испанского правительства. Сжиженный газ с «Ямал-СПГ» Испания получает с 2018 года. В восточном направлении СПГ поступает в основном в Китай.

1 августа 2022 года правительством РФ был принят план развития СМП до 2035 года. Согласно плану, объем перевозок в текущем году должен составить 80 млн т. Как известно, с использованием СМП в Москве связываются амбициозные планы. Так, по Северному морскому пути Россия планирует перевозить 100 млн т грузов к 2030 году, а после довести объемы грузоперевозок до 200 млн т. Такую оценку в интервью одной из центральных газет дал министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. Но насколько это реально?

Грузопоток в 2023 год по СМП составил более 36 млн т, и это на 0,25 млн больше, чем было запланировано. По сравнению с 2022 годом товарооборот вырос, по данным пресс-службы госкорпорации «Росатом», на 5,6%.

Для понимания задачи надо определить, какие грузы, в каких направлениях и на каких судах перевозятся. Другими словами, будет ли обеспечен грузопоток, то есть имеются ли в достаточном количестве грузы и имеются ли в достаточном количестве суда для его перевозки. Основной грузопоток должны создавать углеводороды, и прежде всего нефть и газ. По нефти это должны быть в основном челночные перевозки, а по СПГ вывоз в пункты погрузки на танкеры на Кольском полуострове и на Камчатке.

Требуемые суда

Второй вопрос связан с транспортом. Как отмечал Григорьев, сейчас для перевозки используются суда преимущественно иностранной юрисдикции, хотя не все они иностранные. По СМП эксплуатируются суда под 15 флагами, но это почти только российские суда, то есть принадлежащие российским компаниям. Западных уже практически не осталось. Нет и азиатских судов.

Можно сколько угодно повторять слова о глобальном потеплении, очевидный факт не изменится: для хождения по акватории СМП требуются суда усиленного ледового класса. В мире нет ни одной судоходной компании, которая была бы экономически заинтересована в строительстве флота таких судов. Они стоят вдвое дороже традиционных судов аналогичных классов.

Единственный в мире флот контейнеровозов усиленного ледового класса – четыре судна и танкер для перевозки судового топлива – принадлежит компании «Норникель». Суда были спроектированы и построены знаменитой группой финских компаний Aker, которая еще в 1980-е годы строила корпуса атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач».

Итоги неутешительны. От сотрудничества с ССК «Звезда» отказались Wаrtsilа, GE и GTT. Отношения с южнокорейскими корабелами в состоянии, когда существенен риск того, что «НОВАТЭК» в этом году так и не получит шесть Yamalmax для проекта «Арктик СПГ-2». Сроки сдачи в эксплуатацию Yamalmax на ССК «Звезда» (в этом году планировалось пять единиц) ушли вправо.

Проект «Сибантрацита» по добыче углей рядом с Диксоном, как и строительство предусмотренных двух угольных портов, если и будет реализован, то только в среднесрочной перспективе – после судебных исков, смены владельцев компании лицензия только во второй половине прошлого года была передана компании «Северная звезда».

Очевидно, что к реализации этого проекта «Северная звезда» сможет приступить не ранее, чем будут решены все проблемы, возникшие с проектом разработки углей Сырадасайского месторождения. Заказ на весь комплект необходимого оборудования был размещен в США, в настоящее время проходит его перепрофилирование на отечественных предприятиях.

По состоянию на конец 2021 года импортозависимость по оборудованию для карьерной добычи угля находилась на уровне 64%, а потому удивляться действиям «Северной звезды» не приходится.

Вопрос о том, как вывозить добываемый в Арктике уголь, по-прежнему не решен – крупнотоннажные балкеры усиленного ледового класса строить негде. Напомню, что «Росатом» заказ на строительство корпусов плавучих АЭС вынужден был разместить в Китае, плавучий док для планово-предупредительных ремонтов атомных ледоколов – в Турции. Реализация проекта «Восток Ойл», который «Роснефть» после ухода иностранных акционеров ведет в полном одиночестве, реализовать в срок уже невозможно.

Выводы, которые можно сделать, сводятся к тому, что для освоения СМП и превращения его в конкурента, например, Суэцкому каналу имеются значительные препятствия в виде санкций, которые влияют как на транзит, так и на постройку новых судов ледового класса. Кроме того, из-за наличия моратория на разведку и разработку арктических месторождений, о чем подробно говорится в следующей статье этого номера, неясна возможность обеспечения рынков сбыта сырьем. 


Читайте также


Cближение России с КНДР насторожило Пекин

Cближение России с КНДР насторожило Пекин

Владимир Скосырев

Китайские и южнокорейские чиновники провели в Сеуле встречу в формате "2+2"

0
2842
G7 поддержит Украину доходами от активов России

G7 поддержит Украину доходами от активов России

Юрий Паниев

В Кремле решение саммита в Италии сравнили с воровством

0
2650
Доллар ослаб после введения новых валютных санкций

Доллар ослаб после введения новых валютных санкций

Михаил Сергеев

Центробанк РФ может поднять ставку до 18% годовых уже в июле

0
4303
Есть ли будущее у двигателей внутреннего сгорания

Есть ли будущее у двигателей внутреннего сгорания

Олег Никифоров

Машины на биоэтаноле борются за рынок с электромобилями

0
5035

Другие новости