0
3868
Газета Печатная версия

16.01.2023 18:22:00

Будущее электромобилей зависит от гендера пользователя

Европейский автопром не собирается отказываться от бензиновых и дизельных двигателей

Тэги: ес, автопром, электротранспорт, электромобиль, парниковые газы, нефть, электричество


ес, автопром, электротранспорт, электромобиль, парниковые газы, нефть, электричество Для полного перехода к машинам на батареях ЕС потребуется к 2030 году в 15 раз больше лития, чем сегодня. Фото Reuters

С 2035 года, согласно решениям Комиссии ЕС, в Европе должны допускаться к эксплуатации только климатически неыйтральные автомобили. Это означает, что в будущем в ЕС будут продаваться только те новые автомобили, которые не будут выделять парниковых газов. Что будет с уже допущенными к эксплуатации автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) – пока неизвестно. Не исключается, что их разрешат эксплуатировать, хотя состав используемого в них топлива будет проверяться. Предполагается, что в ДВС этих автомобилей будет использоваться так называемое электротопливо, которое представляет собой один из видов синтетического топлива, которое производится с помощью электроэнергии из возобновляемых источников. В 2026 году это решение может быть пересмотрено как раз под углом зрения применения синтетического топлива. Именно Германия настаивает на этом. Дело в том, что в Германии давно ведутся споры относительно того, не запретить ли вообще с 2035 года в стране ДВС. Диаметрально противоположные позиции на этот счет занимают местные «зеленые» и либералы, которые пока находятся вместе в составе федерального правительства. Суть дебатов сводится к тому, сколько парниковых газов выделяется при производстве синтетического топлива и можно ли их уловить и утилизировать. Но при этом критики таких запретов указывают, что синтетическое топливо более широко используется в воздушном и морском транспорте, чем в дорожном движении.

С точки зрения немецкого «зеленого» министра экономики и климата Роберта Хабека, именно транспортный сектор является наиболее проблематичным при реализации концепции энергоперехода в Германии, который, как известно, предусматривает отказ от всех источников производства электроэнергии (включая атомные электростанции), за исключением альтернативных. В настоящее время в связи с отказом от ядерной энергетики и российского газа в Германии для сохранения имевшегося уровня электроснабжения расконсервируют угольные электростанции. Это, естественно, увеличивает выбросы парниковых газов и ухудшает немецкий баланс двуокиси углерода. Немецкое аналитическое агентство Agora, финансируемое ЕС, опубликовало отчет за 2022 год, в котором отмечается отсутствие снижения выбросов СО2 в Германии. Аналитики это связывают с транспортом и возобновлением работы угольных электростанций.

Позиция автомобилестроителей

Надо сказать, что производители автомобилей также не намерены отказываться от ДВС и изготавливать только электромобили. Известны позиции по меньшей мере двух крупных производителей, таких как Toyota и Volkswagen, которые собираются продолжать выпуск автомобилей с ДВС. В случае с японским производителем – как гибрид. Так, новый глава немецкого автоконцерна Volkswagen Оливер Блюме, сменивший Герберта Диесса, полностью переосмыслил многие проекты своего предшественника. Блюме решил делать ставку не только на электробатареи. Как отмечает немецкое информационное агентство n-tv, Блюме утверждает, что стратегия Volkswagen должна состоять в оставлении ДВС на рынке, поскольку во многих регионах мира именно этот вариант наиболее привлекателен для потребителей. Одновременно планируется поднимать интерес покупателей к полностью электрическим моделям. Об этом он сказал в интервью журналу Auto Motor & Sport.

Утверждают, что Блюме всегда был своего рода фанатиком синтетического топлива для ДВС. Возможно, поэтому принадлежащий концерну производитель спортивных автомобилей Porsche на юге Чили создает завод по производству автомобилей с ДВС на синтетическом топливе. По его мнению, ДВС можно так улучшить, что тот будет работать почти без выбросов парниковых газов. Кроме того, по его мнению, можно сконструировать автомобиль, работающий и на водороде, и на обычном бензине. Но все подобные эксперименты будут реализовываться не на европейском рынке из-за запретов Комиссии ЕС.

В таком же направлении, утверждает n-tv, думает и Карлос Таварес, глава транснациональной корпорации Stellantis NV. Напомним читателям, что она образовалась в 2021 году в результате слияния итало-американского автопроизводителя Fiat Chrysler Automobiles с французской компанией Groupe PSA. По мнению Тавареса, электромобильность форсируется политически, и заложенные в ней надежды на снижение эмиссии парниковых газов далеки от реальности.

К самым крупным поборникам электромобильности в ЕС относится вице-президент Комиссии ЕС и комиссар по климатическим проблемам Франс Тиммерманс. Именно он, согласно журналу Focus, запугивал менеджеров европейских автопроизводителей тем, что вводимые с 2026 года предписания по нормативам выбросов сделают невозможным использование ДВС.

К большей предусмотрительности в этом вопросе призывает комиссар по вопросам внутреннего рынка Тьерри Бретон. По его оценке, переход на чистую электромобильность уничтожит в Европе более 600 тыс. рабочих мест. Кроме того, Европе грозит зависимость от сырья из Азии, и прежде всего из Китая. Переход на полную электромобильность потребует уже к 2030 году в 15 раз больше лития, чем сегодня, в 4 раза больше графита и кобальта, а также в 3 раза больше никеля. Для зарядки всех этих электромобилей будет необходимо на 20–25% больше электроэнергии. В этом плане увеличение ее производства за счет сжигания газа или угля лишает всякого смысла переход на электромобили. Но даже в том случае, если допустить гипотически, что увеличение производства электроэнергии произойдет за счет альтернативных источников, электромобили будут повышать выбросы парниковых газов и других вредных веществ. В частности, из-за износа шин и тормозов.

В Германии в истекшем году сбыт электромобилей увеличился на 22%. И по-прежнему их продажи населению стимулируются государством за счет средств налогоплательщиков. Правда, в 2023 году скидки будут уменьшены. Но налоговые льготы останутся у автомашин, предназначенных для служебного пользования, включая гибриды. Хотя сбыт гибридов вообще не будет стимулироваться. В 2022 году 28% всех допущенных к эксплуатации новых автомашин являлись либо электромобилями, либо гибридами. Чистых электромобилей в 2022 году было зарегистрировано 15,7%. Это прирост на 22,7% по сравнению с 2021 годом.

1-13-2480.jpg
Квазибензоколонки с заправкой
электричеством уже вытесняют
более привычные АЗС.  Фото Reuters
Европейская сеть быстрых заправок

Основная проблема на сегодня для европейских производителей электромобилей связана с недостаточной сетью заправок. В связи с этим заслуживает внимания опыт известного немецкого автопроизводителя компании Mercedes-Benz. Для привлечения потенциальных покупателей к своим электрическим моделям фирма решила инвестировать в сооружение сети станций быстрой зарядки. Тот факт, что наличие зарядной сети позволит увеличить сбыт электромобилей, как говорится, лежит на поверхности. Первые станции зарядки должны быть сооружены уже 2023 году пока только в двух странах – в США и Канаде. В их сооружении участвует и американская компания MN8 Energy. Инвестиции в подобную сеть составят 1 млрд евро, которые должны вложить соответственно по 50% каждый из участников проекта. Но к концу десятилетия такие станции уже должны появиться в Северной Америке, по всей Европе, в Китае и на других основных рынках сбыта «мерседесов». Речь идет о 10 тыс. зарядных станций. Об этом было сообщено на международной автомобильной выставке в Лас-Вегасе (США), которая состоялась в сентябре прошлого года. Согласно высказываниям главы MN8-Energy-Chef Джона Йодера, в Северной Америке к 2027 году запланировано создание более чем 400 зарядных парков с более чем 2500 мощных систем зарядки.

Несомненно возникает вопрос, зачем Mercedes-Benz создает такие системы далеко за пределами страны. Пока известны только показатели сбыта этой автокомпании за 2021 год, и они свидетельствуют о падении спроса примерно на 24,7%. Скорее всего именно этим обстоятельством и объясняется желание компании стоить станции быстрой зарядки для активизации спроса. Примечательно, что к этим зарядкам должны будут иметь доступ и другие производители электромобилей. Но владельцы автомобилей марки «мерседес» за дополнительную плату могут резервировать для себя место и время зарядки и таким образом избежать неизбежных при нехватке зарядных станций очередей. С точки зрения главы компании Ола Кёллениуса, такое сочетание выпуска электромобилей с одновременным сооружением и сети быстрых зарядок должно стать краеугольным камнем стратегии компании.

Собственная зарядная сеть должна будет дополнять уже имеющуюся в Европе сеть быстрой зарядки Ionity. Эта сеть уже охватила 430 населенных пунктах и планирует к 2025 году разместить в Европе более 1000 пунктов зарядки с 7000 зарядных колонок. Однако по сравнению с существующим спросом этого количества явно недостаточно, считают эксперты консалтинговой фирмы McKinsey. По их оценке, к 2030 году Европа будет нуждаться как минимум в 3,4 млн зарядных станций. А европейская ассоциация автомобилестроителей АСЕА считает, что потребность в таких зарядных станциях должны быть удвоена.

Да и дочерние компании Volkswagen, а именно Audi и Porsche, готовы предложить уже под своими марками зарядные станции в Европе для владельцев электромобилей. Пока такие станции тестируются в Нюрнберге и в швейцарском Цюрихе. Porsche же уже открыл вместе с испанской энергетической компанией Iberdrola первые 35 зарядных станций из запланированной к строительству на территории Испании сети.

Понятно, что появившиеся слухи о сворачивании сбыта электромобилей в связи с нехваткой электроэнергии из-за перебоев с поставками газа или закрытием тепловых и атомных электростанций в Европе, как это произошло в Швейцарии, где пытались ограничить использование электромобилей из-за проблем с производством электроэнергии местными ГЭС, вряд ли имеют под собой основание.

Российский взгляд

Не так давно Аналитический центр при правительстве РФ выпустил анализ мировой электромобильности. В нем напрямую указывается, что динамика развития электротранспорта в мире стала следствием актуализации климатической повестки, в частности – политики по снижению выбросов парниковых газов в атмосферу. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), с 2010 по 2019 год выбросы СО2 от автомобильного транспорта выросли на 15,8%, а его доля в общем объеме выбросов в 2019 году составила 16,8% (+0,7 п.п. к 2010 году). В России электротранспорт медленно выходит на рынок автомобилей из-за высокой цены по сравнению с транспортом на традиционном топливе, низкого уровня развития зарядной инфраструктуры на большей части территории страны, а также ограниченного запаса хода у электромобилей. Два главных преимущества электромобиля – экономичность по сравнению с традиционным автотранспортом и отсутствие прямых выбросов парниковых газов – в российских условиях нивелируются его высокой ценой, а также рисками, связанными с отсутствием заправочной инфраструктуры.

Доля России, по данным МЭА и ГИБДД России, на общемировом рынке электромобилей составила в 2021 году только 0,1%, несмотря на то что темпы прироста числа электромобилей, использующих только электродвигатель, демонстрируют положительную динамику. Вместе с тем эта динамика в первую очередь обусловлена эффектом низкой базы: до 2015 года число электрических транспортных средств составляло менее 300 единиц.

В 2021 году количество автомобилей, использующих исключительно электродвигатели, в России достигло 14,7 тыс. единиц, что более чем в 100 раз превышает показатель 2015 года (145 единиц). Среднегодовые темпы прироста российского парка электромобилей с 2015 по 2021 год составили 127,9%, однако в абсолютном выражении темпы роста числа электромобилей в России значительно отстают от мировых лидеров. Например, от Германии, которая находится на третьем месте в мире по числу электромобилей (687,3 тыс. единиц). Здесь и далее под электротранспортом понимается автотранспорт (легковые и грузовые автомобили, автобусы, а также транспортные средства категории L3-L5, L7), использующие исключительно электродвигатели.

В связи с этим интересен комментарий Леонида Григорьева, научного руководителя департамента мировой экономики факультата мировой экономики и политики Высшей школы экономики. Как он считает, в развитых странах использование электромобилей опирается как на государственные субсидии, так и готовность более состоятельных слоев населения нести дополнительные затраты ради заботы о климате и личном престиже. Ключевым фактором развития электротранспорта с точки зрения инфраструктуры является наличие и количество электрозаправочных станций (далее – ЭЗС). На конец 2021 года, по данным Росстата, в России функционируют 208 ЭЗС, из которых 66 и 48 (в сумме 54,8% от общего числа ЭЗС) расположены на территории Центрального и Сибирского федеральных округов. Более того, большая часть ЭЗС расположена на дорогах местного значения (51,9%). Таким образом, основная проблема использования электромобиля в России – отсутствие возможности зарядить транспортное средство при поездках на дальние расстояния. Именно по этой причине в Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации 23 августа 2021 года № 2290-р (далее – концепция), отмечается, что в России наиболее целесообразной является установка двух ЭЗС на расстоянии, не превышающем 100 км, на дорогах общего назначения.

1-13-1-650.JPG
Источник: Аналитический центр правительства РФ


















Несмотря на активную динамику роста количества ЭЗС в России в 2015–2021 годах (рост в 33,2 раза), даже в масштабе российского парка электромобилей их число остается недостаточным для удовлетворения спроса. Так, в России в 2021 году на одну электрозаправочную станцию приходился 71 электромобиль, в то время как в Германии – 14 электромобилей на одну ЭЗС. В условиях относительно быстрого расширения парка электромобилей необходимо развивать электрозаправочную инфраструктуру для поддержки спроса на электромобили.

С другой стороны, считает Леонид Григорьев, распространение частных электромобилей в России может быть обусловлено уровнем ВРП на душу населения, долей более состоятельного и образованного населения, а также плотностью населения. Электромобили в будущем могут быть использованы в качестве инструмента маятниковой миграции как междугородний транспорт и средство передвижения в курортных зонах.

Да и данные о количестве ЭЗС в разных источниках информации могут не совпадать в связи с разной методологией подсчета: в одних случаях за единицу наблюдения принимаются заправочные станции из нескольких устройств, в других – каждое зарядное устройство. Создание единого реестра ЭЗС на федеральном уровне могло бы решить проблему их статистического учета.

Однако приведенные данные эксперты Школы управления «Сколково» пытаются оспорить. Они утверждают, что сегодня автоконцерны один за другим объявляют о сроках окончательного отказа от производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Многие страны регламентируют сокращение углеродных выбросов и вскоре будут облагать ДВС все возрастающими налогами, а потом, предположительно, и вовсе их запретят. Не стоит забывать, что основной объем автомобилей наша страна импортирует. Это значит, что электромобили будут становиться все доступнее в России, цены на них будут падать.

Что касается зарядных станций, в августе этого года российское правительство приняло Концепцию развития электротранспорта до 2030 года. Согласно документу, в стране должно появиться около 10 тыс. новых зарядных станций до 2024 года. Сегодня установкой станций занимаются как государственные компании (ПАО «Русгидро», ПАО «Россети» и прочие), так и частные компании, например ZEVS, который предлагает IT-продукты для коммерциализации зарядного процесса (именно это сделает его привлекательным для предпринимателей и инвесторов) с 2018 года, а сейчас открывает сеть ультрабыстрых станций в Москве и Петербурге. Рынок электромобильности в России сегодня уже зародился и начинает развиваться стремительными темпами.

Экспертами делается вывод, что хотя количество электромобилей и зарядных станций в России меньше, чем в Европе и США, но динамика продаж электромобилей, внимание правительства, общественности и энтузиастов к теме говорят в пользу неминуемого роста.

Нефть и электричество

Развитие электрического автотранспорта напрямую связано со снижением спроса на нефтепродукты (в первую очередь – на бензин и дизель), а значит, и с сокращением их производства. В совокупности с введенным эмбарго ЕС развитие рынка электромобилей может усугубить проблему сокращения рынков сбыта для российского нефтяного сырья. Вместе с тем ситуация на рынках нефти и нефтепродуктов сама по себе негативно влияет на конкурентоспособность электротранспорта. Падение экспорта нефтепродуктов в первой половине 2022 года привело к переизбытку предложения на российском внутреннем рынке. В случае сохранения эмбарго внутренний рынок не будет способен в полном объеме обеспечить спрос на выпадающие объемы экспорта, а это означает, что есть риск поддержания относительно низких цены на нефтепродукты, способствующих привлекательности автомобилей на традиционном топливе для потребителей, хотя в значительной мере это будет определяться госрегулированием топливного рынка.

Впрочем, сейчас препятствия на пути развития рынка электромобилей связаны в первую очередь не с перенасыщением внутреннего рынка нефтепродуктов, а с общей экономической ситуацией. Снижение реальных доходов населения на фоне сокращения уровня экономической активности снизит спрос на автотранспорт в целом, тем более – на потенциально более дорогостоящий электротранспорт. Так, в концепции отмечается, что «разница между стоимостью электромобиля среднего класса и бензинового аналога составляет примерно 750 тыс. руб.». Для обеспечения способности электромобилей конкурировать с транспортом на двигателях внутреннего сгорания в условиях сжатия рынка могут понадобиться масштабные программы субсидирования спроса за счет бюджетных средств.

Одним из механизмов поддержки автомобильной отрасли, играющей важную роль для экономики в целом, сегодня является субсидирование как производства, так и потребления автомобилей на ДВС. Эти автомобили конкурируют с электротранспортом на одном рынке. Таким образом, форсированная поддержка сегмента электромобилей приведет либо к необходимости еще более высоких бюджетных трат, чтобы обеспечить конкурентоспособность электромобилей за счет субсидирования их цены, либо к ухудшению положения потребителей и производителей автомобилей на ДВС, если государство сократит для них часть традиционной поддержки. Распределение средств государственной поддержки особенно актуально при потенциальном сокращении доходов федерального бюджета из-за постепенной адаптации мирового рынка к новым условиям торговли нефтью и нефтепродуктами, что приведет к снижению цен. На данный момент развитие электротранспорта без дополнительного субсидирования представляется маловероятным – и это далеко не только российская проблема.

В части поддержки спроса на электротранспорт показательным является опыт Китая, обладателя крупнейшего парка электромобилей в мире (1,1 млн единиц в 2021 году): например, в сентябре 2020 года, несмотря на пандемию, китайская компания BYD продала электромобилей на 45% больше, чем в сентябре 2019 года. Именно государственная поддержка обеспечивает рекордные объемы продаж в Китае: в 2020 году в стране было продано на 1 млн электромобилей больше, чем в США. Основными инструментами государственной поддержки выступают субсидии на покупку электромобиля, особенностью является зависимость размера субсидии от объема аккумулятора и стоимости электромобиля. Другими словами, государственная поддержка электрического транспорта в Китае является гибкой и вариативной, за счет чего большее количество потенциальных потребителей получает возможность приобрести электромобиль.

1-13-3-650.JPG
Динамика мирового рынка электромобилей.  Источник: Авторевю



















Чтобы масштабное внедрение электротранспорта оправдало свою главную цель – снижение выбросов парниковых газов, электроэнергия, используемая для зарядки электромобилей, должна генерироваться на базе низкоуглеродных или безуглеродных источников. Однако эксплуатация электромобилей с нулевым объемом выбросов парниковых газов маловероятна в связи с высокой долей газа и угля в составе энергоносителей, используемых на российских ТЭС (42,8 и 16,2% соответственно в 2020 году). В то же время доля ВИЭ в генерации электроэнергии в России в 2020 году достигла только 0,6%, увеличившись на 0,3 п.п. с 2015 года.

По мнению Леонида Григорьева, сложный климат, несовершенство дорог, отставание системы ЭЗС в России может сдерживать развитие электромобилей. Удорожание традиционных энергоносителей на мировых рынках в 2021–2022 годах, наоборот, станет стимулом для перехода на электромобили. Однако темпы и результаты этого перехода будут зависеть от динамики цен на саму электроэнергию. Таким образом, с учетом структуры топливно-энергетического баланса России развитие электротранспорта само по себе серьезно не приблизит российскую экономику к цели достижения углеродной нейтральности к 2060 году. Для обеспечения положительного экологического эффекта от использования электромобилей в масштабах страны необходимо параллельное наращивание инвестиций в низкоуглеродную электрогенерацию. В противном случае выбросы от эксплуатации автомобилей на ДВС будут замещены выбросами от работы ТЭС.

В то же время развитие электротранспорта как отдельного сегмента автомобильной промышленности может стимулировать новые, высокотехнологичные секторы российской промышленности и разработку продуктов с высокой добавленной стоимостью.

При этом в контексте увеличения парка электромобилей важным вопросом остается объем потенциально необходимой мощности для обеспечения спроса на электроэнергию со стороны электромобилей в 2030 году. Увеличение числа электромобилей, согласно установленным концепцией значениям (1,4 млн единиц в 2030 году по сбалансированному сценарию), приведет к закономерному росту спроса на электроэнергию. А его будет необходимо обеспечивать через увеличение выработки и установочной мощности электростанций. Без учета санкционного давления данный показатель являлся достижимой целью. Однако в условиях прекращения импорта электромобилей и комплектующих достижение данного показателя представляется трудновыполнимым. В то же время при выполнении ежегодных показателей производства электромобилей в условиях отсутствия импорта электромобилей их число в России к 2030 году достигнет значения в 745,5 тыс. единиц, что, по прогнозам Аналитического центра при правительстве Российской Федерации, увеличит спрос на электроэнергию со стороны электротранспорта на 0,2%.

Для обеспечения спроса на электроэнергию в случае достижения целевого показателя концепции в 1,4 млн единиц потребуется дополнительно ввести в эксплуатацию 1,2 ГВт установленной мощности к 2030 году (или 0,5% от запланированной установленной мощности зоны централизованного энергоснабжения России в 2030 году – согласно Генеральной схеме размещения объектов электроэнергетики до 2035 года, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации от 9 июня 2017 года № 1209-р, к 2030 году установленная мощность зоны централизованного энергоснабжения России должна достигнуть 256,8 ГВт). Для этого необходимо вводить в эксплуатацию 1,1 ГВт ежегодно. С учетом дополнительного спроса от электротранспорта это значение увеличивается до 1,3 ГВт.

В то же время при выполнении задачи по объему производства, также установленному концепцией, количество электромобилей в 2030 году составит 745,5 тыс. единиц. В этом случае для удовлетворения спроса от сегмента электромобилей потребуется увеличить и выработку электроэнергии, и установленную мощность на 0,2% к уровню 2021 года. Для этого необходимо ежегодно добавлять 1,2 ГВт установленной мощности.

Непростая экономическая ситуация на фоне внешнего санкционного давления, особенности российского рынка транспорта с превалированием автомобилей с ДВС и модель развития ТЭК в целом формируют условия, в которых массовый переход на электрический автотранспорт невозможен. Более того, электромобили в России способны оказать незначительное влияние на климатическую ситуацию в связи с ориентацией российского топливно-энергетического комплекса на углеводородное топливо. Таким образом, электрический автотранспорт в краткосрочной и среднесрочной перспективах может быть использован только для узкого круга задач, в частности – в качестве общественного и коммунального транспорта, а в частном секторе – как нишевой товар для потребителей, ориентированных на экологичность.

Как считает Леонид Григорьев, развитие электротранспорта, и в первую очередь системы ЭЗС, также может стимулировать внутренний автомобильный туризм в России. Многие города могут быть заинтересованы в снижении нагрузки на экологию и привлечении туристов, использовании экологичного транспорта в курортных и заповедных зонах.

Вектор развития

В России до 2021 года электротранспорт как отдельный сектор экономики развивался в условиях отсутствия комплексных отраслевых документов стратегического планирования. Однако концепция, утвержденная правительством России в августе 2021 года, выдвигает этот вектор в качестве одного из стратегических направлений развития российской экономики. Ключевыми целевыми показателями концепции являются объемы производства электромобилей и строительства новых объектов электрозаправочной инфраструктуры в России

Количество произведенных электротранспортных средств на внутреннем рынке в 2030 году, согласно концепции, должно составить не менее 10% авторынка в России. В документе рассматриваются три сценария развития прогноза потребления электротранспорта в России, каждый из которых обусловлен уровнем выделяемой поддержки, а также объемом производства электротранспорта и ЭЗС. Базовым в концепции является сбалансированный сценарий, который представляется наиболее реалистичным в текущих условиях санкционного давления.

Рост в смежных отраслях экономики, например добыче редкоземельных металлов, производстве систем накопления энергии, а также технологий передачи электроэнергии и минимизации нагрузки на сети, видится необходимым условием для выполнения планов по развитию рынка электромобилей в России. Комплексный подход позволит развить необходимые компетенции в сегменте электромобилей для последующего выхода российских продуктов на мировой рынок. Например, в концепции отдельно выделяется направление по развитию производства аккумуляторных батарей, что будет способствовать импортозамещению в отраслях промышленности.

Во-первых, развитие производства электромобилей увеличит спрос на редкоземельные металлы, в число которых входят литий, никель, марганец, кобальт и другие. На данный момент Россия не добывает литий, имея при этом 1 млн т разведанных запасов. Обратная ситуация наблюдается в производстве кобальта и никеля – Россия занимает 2-е и 3-е места по их производству в мире соответственно. Увеличение добычи и экспорта редкоземельных металлов увеличит экономическое влияние России на международных рынках в условиях роста спроса на электромобили в мире.

Во-вторых, увеличение добычи редкоземельных металлов и последующее расширение производства батарей и комплектующих позволит снизить уровень импортозависимости российских продуктов в сфере электротранспорта и возобновляемой энергетики. Создание российской производственной цепочки электромобилей было запущено в марте 2022 года, в связи с чем ключевым вопросом является разработка мер государственной поддержки спроса на уровне, необходимом для обеспечения рентабельности производства и обеспечения возможности для экспорта как российских электромобилей, так и технологий на зарубежные рынки, в первую очередь дружественных стран.

В-третьих, расширение парка электромобилей и пропорциональное увеличение числа ЭЗС приведет к росту потребления электроэнергии и увеличению нагрузки на сети. В РФ механизмом регулирования потребления электроэнергии является разница между дневным и ночным тарифом, с помощью которой фактически регулируется спрос на электроэнергию в рамках суток. Однако уже сейчас требуется не только строительство новых ЭЗС, о чем было упомянуто выше, но и подготовка объектов электросетевого хозяйства к росту нагрузки на сети. В России уже есть позитивный опыт в сфере внедрения собственного электротранспорта: в стране активно развивается производство электробусов: в 2021 году суммарный выпуск электробусов превысило 500 единиц. При этом производство обладает достаточно низким уровнем импортозамещения, например степень локализации электробусов компании ПАО «ГАЗ» составляет 25%.

С учетом этого задела представляется целесообразным на данный момент развивать производство комплектующих и программного обеспечения на производственной базе электробусов в связи с тем, что производство электробусов в России вышло на промышленные объемы по сравнению с легковым и грузовым электротранспортом. Кроме того, для электробусов создана производственная база и цепочки поставок. Масштабирование результатов развития электрического общественного транспорта, использование опыта эксплуатации и создания инфраструктуры в секторе легкового и грузового электротранспорта являются наиболее эффективными направлениями развития данного сектора.

По мнению Леонида Григорьева, развитие технологий электромобилей в условиях санкционного режима потребует значительных усилий, особенно при все возрастающей международной конкуренции в сегменте электромобилей. Внутренний рынок и экспортный потенциал станут стимулами технологического развития и расширения научно-исследовательского потенциала России.

Конечно, можно отнести к забавным мифы о непригодности электромобилей для России, поскольку, мол, по статистике 80% всех водителей являются мужчинами, а электромобиль скорее женский транспорт.

Действительно, утверждают сколковские эксперты, первые электромобили провалились, потому что позиционировались как транспорт для женщин.

Есть любопытная легенда, согласно которой в начале XX века, на заре массового производства автомобилей, электрокары снискали особую популярность среди женщин. С ними было легче управляться, чем с топливными машинами, и ряд компаний начали этим пользоваться. Электромобили стали продаваться как женское транспортное средство. И именно это якобы отвратило от них мужчин. Первая волна феминизма стартовала примерно в тот же период времени, поэтому в историческом контексте такой миф выглядит вполне правдоподобно.

То, что электромобили позиционировались продавцами как идеальное транспортное средство для женщин, действительно правда, а вот вывод, согласно которому погруженный в патриархат мир стал жертвой собственной недальновидности, в корне неверен.

В 1900-х электрификация только начиналась, и дорог, оснащенных зарядными станциями, пригодных для путешествий на электромобилях, было очень мало. По мере строительства новых дорог и городов возможность поездок на большие расстояния становилась все более важной для покупателей. Топливные автомобили падали в цене, на них можно было ездить куда угодно, и так они заполонили весь мир.

Вывод: женщины любили электромобили с самого начала, но XX век пошел по бензиновому пути по ряду других причин.

Сегодня ситуация меняется, мы живем в новом времени и тоже являемся свидетелями и участниками значительных перемен: бензиновые автомобили уходят в прошлое, и, возможно, мифы и легенды о них нам предстоит развеивать для наших внуков.

Вместе с тем в отношении будущего электромобилестроения в России имеются и другие точки зрения.Так основатель и главный конструктор Центра технологического консалтинга, разработчик электромобилей Олег Клявин считает, что заложенный в свое время в Транспортной стратегии до 2035 года, принятой в ноябре 2021 года, показатель производства электромобилей к 2030 году в размере 10% от всех транспортных спрредств является вполне реальным особенно для крупных городов. Пока в России продается ежегодно около 2250 новых электромобилей, но спрос, по его мнению, постепенно увеличивается. 


Читайте также


К борьбе за демократию в Афганистане хотят привлечь умеренных талибов

К борьбе за демократию в Афганистане хотят привлечь умеренных талибов

Андрей Серенко

Новый политический афганский альянс объединил сторонников Наджибуллы и Гани

0
737
Переброска арестантов из одного СИЗО в другое не запрещена

Переброска арестантов из одного СИЗО в другое не запрещена

Екатерина Трифонова

Своим решением Конституционный суд лишь добавил ложку меда в бочку дегтя

0
1468
Встреча в горах с кретином

Встреча в горах с кретином

Аркадий Вырвало

Форум персональных пенсионеров, головокружение от успехов, глубокий анализ выеденного яйца

0
1703
Пекин прибирает к рукам страны Центральной Азии

Пекин прибирает к рукам страны Центральной Азии

Александр Храмчихин

Мягкая сила, жесткие объятия, осторожная тактика

0
989

Другие новости