Эпоха обтекаемости. Как эстетика новых технологий отражается на психологии людей

Локомотив «Ракета», созданный по проекту «отца железных дорог» Стефенсона. 1825 год. Гравюра из книги «Самые памятные изобретения XIX века для зрелой молодежи, представленные Луисом Томасом» (пер. с нем.). Лейпциг, Verlag von Otto Spamer, 1908

Но вот что касается красоты объектов техносферы, то здесь, на мой взгляд, вполне можно уловить закономерности изменения форм и представлений о «прекрасном». Причем эволюция этих форм всегда – циклически! – проходит между двумя полюсами-стилями: хай-тек (англ. high-tech – высокая технология) и бабл-стайл (англ. Bubble style – пузырчатый стиль). Хай-тек – это прямые линии, острые углы, стреловидные формы; бабл-стайл – это царство шаровидных, каплеобразных форм, плавно изогнутых поверхностей и линий, антропоморфного дизайна. Хай-тек – визуален; бабл-стиль – тактилен, как аддиктивная, - не оторвешься! - Bubble Wrap (полиэтиленовая обертка с пузырями, пупырка).

А катализатором, мутагенным фактором этой циклической эволюции технообъектов становится скорость перемещения в пространстве. «За исключением скорости, новое время не дало человеку ни единой качественно новой концепции», – заметил Иосиф Бродский в одном из своих интервью (1983). Понятно, что прежде всего это относится к средствам передвижения в пространстве.

Архитектор, дизайнер, теоретик архитектуры Андрей Чернихов заметил, отвечая на мой вопрос: существуют ли и чем определяются, если существуют, какие-то закономерности перехода в дизайне к бабл-стилю в ХХ веке: «Раньше человек, глядя на телегу, мог сказать: вот колесо, оно крутится, телега движется. Мозг человека считывал устройство… Но сегодня бедуин, сидящий на верблюде в пустыне и говорящий по айфону, – абсолютно не понимает, как это работает… В этом эстетика новых технологий – то, что называлось обтекаемостью, стреловидностью».

И, действительно, вот любопытный пример, хорошо иллюстрирующий сказанное.

«Пространство и время теперь побеждены… Прежде, например, на поездку от Берлина до Парижа в дилижансе требовалось около 5 дней, теперь, напротив, то же расстояние можно проехать в курьерском поезде со всевозможным комфортом только за 16½ часов…». Ни больше, ни меньше – пространство и время… С помощью паровоза. Именно так считали авторы десятитомного издания «Промышленность и техника. Энциклопедия промышленных знаний», вышедшего на русском языке в 1896 году. Том IX был посвящен путям сообщения.

Посмотрите на картинку. За какие-то 50–60 лет именно этот хайтековский – по иному не скажешь – механизм мутировал в средство передвижения, заставившее столь восторженно высказаться авторов промышленной энциклопедии. И это – первый в полном смысле слова работоспособный паровоз в мире, «Ракета», созданный по проекту «отца железных дорог» Стефенсона. И это – 1829 год.

Известная английская драматическая актриса Фанни Кембл 25 августа 1830 года  стала участницей демонстрационной, еще до официального открытия, поездки по второй в мире общественной железной дороге Ливерпуль – Манчестер. В этом путешествии актрису сопровождал сам создатель легендарного паровоза «Ракета», который и тянул состав, Джордж Стефенсон. Вот как двадцатилетняя аристократка Френсис Анни, или просто Фанни, как зовет ее публика, описывала свои ощущения: «Мы пошли на самой большой скорости, 35 миль в час – быстрее, чем летит птица (это проверяли на примере бекаса). Вы представить себе не можете ощущение, будто разрезаешь воздух, к тому же движение до невозможности плавное. На ходу я читала и писала».

А вот отзыв современников о демонстрационных катаниях пассажирских паровозных составов на одном из участков Царскосельской железной дороги 27 сентября 1836 года: «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед… Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины».

Паровоз Commodor Vanderbilt компании New York Central Lines с обтекаемым аэродинамическим кожухом. 1935 год. Рекламный вкладыш в сигаретную пачку

Как раз в 1929 году в Германии инженеры поставили на рельсы «самый быстрый в мире поезд» – пропеллеровоз «Рельсовый цеппелин» (Schienenzeppelin). Этот легкий (20 т по паровозным меркам не вес) «Шиненцеппелин» в мае 1931 года  установил рекорд скорости на железных дорогах – 225 км/час. Это достижение продержалось непобитым 23 года. Железнодорожный «дирижабль» был выпущен в единственном экземпляре, и жизнь ему была отведена короткая – в 1939 году «Рельсовый цеппелин» был разобран ради алюминия.

Логика «обтекаемости» понятна. Еще в начале 1930-х годов испытания локомотивов в аэродинамической трубе проведенные в СССР, показали, что при скоростях выше 100 км/час применение обтекаемого кожуха значительно снижает воздушное сопротивление и повышает мощность локомотива.

В 1953 году на Коломенском паровозостроитель­ном заводе спроектирован и построен пассажирский паровоз П36 с колесной формулой 2–4–2 и диаметром ведущих колес 1850 мм. «Весь гладкий – струям воздуха не «зацепиться» ни за одну выступающую деталь, – мощный, легко скользя­щий по рельсам, мчится новый паровоз «2–4–2», – не скрывая восторга, рассказывал о новой машине инженер И. Угаров на страницах журнала «Техника – молодежи» № 10, 1953. – Красивый, стремительный и поистине изящный, он кажется словно созданным для полета – для далеких и свобод­ных странствий, как автомобиль, как самолет». Сегодня мы могли бы добавить к этому сравнительному ряду – ракета. Паровоз развивал скорость до 125 км/час.

Всё, что здесь сказано про эволюцию паровозов, в полной мере относится и к автомобилям, и к велосипедам. Но все тот же катализатор в этой техноэволюции – скорость. Но этот сюжет заслуживает уже отдельного рассказа.