Александр Шаповалов Начиная с 80-х годов в ряде крупных городов Советского Союза стали задумываться над созданием музеев железнодорожной техники. На Западе подобные музеи существовали уже не один десяток лет.
В числе тех, кто занялся в России созданием музея, были и ростовские энтузиасты из Всероссийского общества любителей железных дорог. Это благодаря им первым музейным экземплярам было найдено довольно-таки любопытное применение - их пустили по туристическим "тропам". Новость о том, что на Северо-Кавказской железной дороге стали ходить туристические ретропоезда на паровой тяге, моментально привлекла внимание любителей путешествий из Англии, Германии, США┘ Маршруты ретропоездов пролегали по городам Кавказских Минеральных Вод и Черноморскому побережью. Последний такой ретротур на СКЖД был организован в 1997 г. Сейчас ретропоезда еще продолжают колесить по Октябрьской железной дороге и Транссибу, но стоят эти путешествия отнюдь не дешево.
Экспонаты для музея железнодорожной техники его создатели находили порой в самых неожиданных местах - в отдаленных городах Урала, Сибири, Прибайкалья. Уже через десять лет ростовская коллекция по количеству и ценности экспонатов, исключая питерскую, опередила все существующие в России. Однако почти все экспонаты - а это 17 паровозов и несколько десятков старых вагонов и тепловозов - находятся сегодня на запасных путях станции Ростов-Западная и пока недоступны простому посетителю.
Сегодня приобретение паровозов для музея исчисляется единицами в год, поскольку в 60-70 годах этот вид транспорта практически весь был пущен на металлолом. В ростовской коллекции наиболее пожилой из находящихся здесь "стальных коней" - паровоз серии "Э-у" # 709-84, 1930 года выпуска.
Есть в музее и восстановленные образцы именных серий - паровозы "Феликс Дзержинский", "Серго Орджоникидзе". А вот "Иосифа Сталина" нет. Единственный экземпляр этого паровоза - на постаменте в Киеве.
Паровозы именной серии "Феликс Дзержинский" заслуживают отдельного разговора. Их было выпущено немного - чуть более 3 тыс. "Железный Феликс" считался самым мощным из всех серийно выпускаемых в Советском Союзе паровозов, а габариты его внушительны: длина - около 30 м, высота колес - более полутора.
Один из последних образцов, на котором прекратилось советское паровозостроение, - машины серии "П-36". Их начали выпускать сразу после войны и закончили лишь в 1957 г. Это самый высокий в мире и самый быстрый из отечественных паровозов - его конструктивная скорость 125 км/час.
Есть в коллекции Дорожного музея СКЖД еще один интересный экземпляр - паровоз серии "Э-м" # 72168, который несмотря на свой преклонный возраст еще может эксплуатироваться на полную катушку. Их начали выпускать во время Первой мировой войны, а закончили лишь в 1948 г. - рекорд для одной модели. Машины серии "Э-м" теперь остались только на памятниках.
Отдельного рассказа заслуживают салон-вагоны, или, как их еще называют, "штабные". До революции в императорских поездах были вагоны с особым внутренним устройством, служебные, в которых ездили министр путей сообщения, начальники дорог, председатели правления дорог. В годы советской власти также выпускались специальные салон-вагоны с богатым внутренним убранством, предназначенные для крупных партийных деятелей, ответственных работников, высоких военных чинов. Такой вагон-салон типа "СКВ-7" есть и в ростовской коллекции. Он рассчитан только на командира и двух гостей или же охраны.
Хранится в музее и самый старый из доживших до наших дней на территории России пассажирских вагонов. Это деревянный вагон каретного типа с закругленными бортами, который был сделан на заводе английской фирмой "Глостер" в 1868 г. по заказу Российских казенных железных дорог. К сожалению, внутреннее оборудование вагона полностью разрушено.
Ростовская коллекция железнодорожной техники, без сомнения, одна из богатых в России. К сожалению, большинство экспонатов для будущего музея находится на запасных путях станции Ростов-Западная. На строительство музея нужна немалая сумма, исчисляемая несколькими миллионами рублей. Но город не собирается финансировать строительство. В этой ситуации остается надеяться только на Управление Северо-Кавказской железной дороги.
Дарья Гармоненко 