Игорь Иванов Вчера на коллегии Министерства транспорта глава ведомства Сергей Франк отчитался о проделанной за год работе и наметил планы на будущее. Пока в отрасли дела обстоят неплохо, но будет хуже. Деньги от правительства Сергей Франк уже получил - на реализацию программы модернизации транспортной системы до 2010 года выделено 2,5 трлн. руб. (около 80 млрд. долл.) бюджетных средств. Однако не в них, как выяснилось, счастье.
Российская транспортная система нуждается в привлечении аналогичных объемов финансирования от частных инвесторов и привлекла бы их, если бы не прочие правительственные ведомства. Помимо МНС, не возвращающего транспортникам НДС, от Сергея Франка досталось Минимуществу за низкие темпы продажи госсобственности, Минпромнауки - за высокие ввозные пошлины на грузовые авто, Минэкономразвития и Минфину - за плохую налоговую реформу, МПС - за нерациональное расходование средств, а также лизинговым компаниям и авиапроизводителям - за высокую стоимость обслуживания отечественных самолетов.
Несмотря на гигантские объемы финансирования, выделенные транспортникам из бюджетов всех уровней, этих средств, по мнению Сергея Франка, недостаточно и необходимо привлечение частного капитала. Однако доля государства в отрасли пока остается крайне высокой.
В 2002 году в соответствии с программой подлежало приватизации 35 госпредприятий. Фактически было приватизировано только одно. Так же медленно идет процесс продажи государственных пакетов в акционерных обществах. Из 137 пакетов, подлежащих продаже в 2002 году, было реализовано всего три. При таких темпах государство обречено еще лет 50 принимать участие в акционерных обществах.
Яркий пример дефицита бюджетных средств являет дорожное строительство. Развитие дорожной сети - за год она выросла менее чем на 3% - по-прежнему отстает от темпов автомобилизации. В 2002 году прирост парка только личных автомобилей составил 6%, а год назад - 4,5%.
Дальше будет только хуже. После отмены дорожного налога в январе-феврале в регионах России на цели дорожного строительства было собрано на 20% меньше средств, чем год назад. При этом основная часть платежей собрана в 20 регионах, а в остальных уровень финансирования упал на порядок. Вице-премьер Виктор Христенко, участвовавший в коллегии, отметил, что в стратегическом плане российской экономике нужна такая модель устойчивого финансирования дорожного хозяйства, которая как минимум гарантирует простое воспроизводство дорожной сети в условиях роста интенсивности движения и дорожных нагрузок.
Но это далеко не все претензии Сергея Франка к экономическому блоку правительства. По мнению министра транспорта, налоговая реформа привела к реальному увеличению платежей транспортниками - при росте отрасли на 4-6% в год объем налоговых платежей увеличился на 22%. А последние предложения по увеличению ставки налога на имущество станут для транспортных предприятий с их длительными сроками амортизации сигналом к прекращению обновления основных фондов и свертыванию контактов с отечественным машиностроением, убежден Сергей Франк.
Министерство по налогам и сборам слишком медленно возвращает транспортникам НДС, что может стать серьезной проблемой при проведении второго этапа унификации железнодорожных тарифов. Первый этап состоял в понижении тарифа на перевозки к российским портам, которые тут же получили конкурентные преимущества перед иностранными. На втором этапе будет снижена стоимость перевозки и к пограничным переходам, в результате тариф на перевозки к российским и, допустим, прибалтийским портам будет примерно одинаков.
"Механическое выравнивание железнодорожных тарифов даст очевидное преимущество иностранным портам - из-за того, что скорости возврата НДС при отгрузке через российские и иностранные порты существенно различаются не в пользу России", - заявил Сергей Франк.
Вице-премьер Виктор Христенко признал наличие этой проблемы и призвал Минтранс отладить взаимодействие с железнодорожниками в новом формате. МПС, пожалуй, наименее серьезная проблема Минтранса - дело в том, что после создания АО "Российские железные дороги" оставшаяся часть Министерства путей сообщения вольется в Минтранс. Так что, вероятно, уже в будущем году Сергей Франк сможет "откорректировать инвестиционную программу МПС так, чтобы прирост грузопотока на рубль затрат был бы максимальным".
Кроме того, ведомство Сергея Франка хотело бы изменить инвестиционную стратегию и авиализинговых компаний. Дело в том, что в результате кризиса мировой авиации после 11 сентября 2001 года цены на западную авиатехнику значительно упали. Один летный час взятого в лизинг "Боинга-737" сегодня предлагается по цене 1600 долларов. Между тем аналогичный показатель взятого в лизинг Ту-214 обходится авиакомпании "Дальавиа" на 50 долларов дороже - и это без стоимости заводского обслуживания самолета.
