Игорь Наумов. Ведущие мировые автопроизводители, разместившие в России свои автосборочные предприятия, сталкиваются с проблемами, решение которых, как правило, выходит за рамки их компетенции. Помимо такой «национальной» особенности ведения бизнеса в России, как коррупция, иностранцы испытывают сложности с подбором квалифицированных кадров, поиском российских поставщиков, выпускающих качественные автокомпоненты. Все это создает инвесторам дополнительные риски, делая российские проекты несопоставимыми с большинством проектов автоконцернов, реализуемых в развивающихся странах.
Российский автомобильный рынок последние годы демонстрирует рост. По прогнозам экспертов, в ближайшие два года он вполне может стать крупнейшим в Европе по объемам продаж. Так, в 2007 году в России было продано более 3 млн. автомобилей, в 2008 году ожидается, что данный показатель составит более 4 млн. штук. Причем к этому моменту большая часть из них будет производиться в России на заводах, работающих по принципу промсборки.
Эксперты констатируют при этом, что иностранцы стараются по возможности избегать интеграции с российским автопромом, опасаясь, что это приведет к деградации марки. В результате география размещения центров автомобилестроения в России претерпевает изменения. В частности, среди новичков в негласном соревновании между регионами по привлечению автопроизводителей уже определились два лидера: Петербург вместе с Ленинградской областью и Калужская область.
Ожидается, что полноценный автомобильный кластер в Петербурге сформируется в 2009–2010 годах, когда завершится строительство всех автозаводов и предприятий по выпуску автокомплектующих. В 2008 году завершится монтаж оборудования на заводе General Motors. А в 2010 году к ним присоединится Suzuki. Завод Nissan построят в промзоне Выборгского района. В промзоне Каменка появится Huyndai. Там же могут построить сразу 11 корейских предприятий по производству запчастей для иномарки. О намерениях открыть автопредприятия в Северной столице заявили компании Mitsubishi Motors и PSA Peugeot Citroen. В свою очередь, калужский губернатор Анатолий Артамонов сумел убедить в преимуществах своего региона Volkswagen, Volvo, Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors. Благодаря чему в области также появится собственный автомобильный кластер.
Однако путь к успеху иностранных автопроизводителей в России проходит через тернии. Например, в Петербурге они испытывают трудности с логистикой и обеспечением электроэнергией. В этой связи уполномоченный концерна Volkswagen по России Дитмар Корцеква признался «НГ», что рад тому обстоятельству, что в свое время выбор был сделан в пользу Калуги. Впрочем, и здесь у Volkswagen есть проблемы. Одна из сложностей калужского проекта связана с дефицитом квалифицированных рабочих кадров. Для того чтобы набрать 500 рабочих, пришлось протестировать 4 тыс. претендентов. По словам Корцеквы, специфика России в том, что она совершенно «неавтомобильная страна», у людей нет представления о том, что такое автомобильная культура. Поэтому с новым персоналом предварительно проводится двухнедельный автоликбез, прежде чем допустить к обучению работе на станках.
Дальше с кадрами будет хуже. Например, в Ленинградской области трудовой потенциал практически исчерпан. Если 10 лет назад региональные власти мучились над решением проблемы безработицы, то теперь ситуация кардинально изменилась, считает вице-губернатор Ленобласти Григорий Двас. Найти даже 200–300 рабочих, которых еще надо научить ремеслу, когда уровень безработицы составляет всего 0,7%, что является, можно сказать, естественным фоном безработицы, для работодателя становится крайне проблематично.
Еще один «российский крест» иностранных автоконцернов – отсутствие в России предприятий, выпускающих качественные автокомпоненты. У Volkswagen поиск российских поставщиков автокомплектующих, продиктованный обязательствами по поэтапной локализации производства, успехом не увенчался. Корцеква заявил «НГ», что основные надежды связывает на приход в Россию западных компаний, производящих автокомпоненты. До тех пор, пока их нет, концерн готов лишиться всех налоговых льгот и преференций, вытекающих из режима промсборки, лишь бы не рисковать своей репутацией, привлекая российских смежников с их некачественной продукцией.
Здесь следует сказать вот о чем. Как бы ни был привлекателен для иностранцев бурно развивающийся российский авторынок, более приоритетными для них являются проекты в Китае, Индии, Южной Америке. Например, завод в Калуге обошелся Volkswagen в 500 млн. евро. В 2009 году здесь планируется начать производство автомобилей по полному циклу, выпуская сначала 115 тыс. автомобилей, а в перспективе – 150 тыс. машин. В то же время в Китае завод Volkswagen выпускает 1 млн. автомашин в год, а в ближайших планах довести этот показатель до 1,5 млн.
Объемы выпуска машин определяются простым расчетом. Доля среднего класса – основного потребителя автомобилей Volkswagen – в Китае уже составляет 200 млн. человек и будет расти дальше. Аналогичная картина наблюдается в Индии. На этом фоне потенциал российского автомобильного рынка выглядит достаточно ограниченным, а значит, менее привлекательным для серьезных инвестиций.
