Михаил Аким
Утилизация автомобилей становится в России важным экономическим фактором. Фото PhotoXPress.ru
Развитие принципов циркулярности в автомобильной промышленности – это не только экологический императив, но и стратегическая эволюция, заставляющая пересмотреть принципы работы отрасли. Глобальность мирового автомобильного рынка приводит к необходимости гармонизации требований, направлений инноваций и траектории устойчивого развития в Китае, США и Европейском союзе. Эти регионы, представляющие собой крупнейшие рынки, лидируют и в изменениях подходов производителей, в том числе через изменения регуляторной среды.
Европейский союз предпринимает историческую попытку перевести одну из ключевых отраслей своей экономики – автомобилестроение – на рельсы циркулярной экономики. Новые европейские нормативы «Положения о требованиях к циркулярности конструкции транспортных средств и обращению с автомобилями, достигшими конца срока службы» (Vehicle design and end of life – VDEoL) призваны изменить парадигму: от линейной модели «добыл-произвел-выбросил» к замкнутому циклу, где каждая деталь и материалы обретают вторую, третью и последующие жизни. По мнению немецкой экологической организации Deutsche Umwelthilfe (DUH), этот переход – не просто дань «зеленой» моде, а новая, комплексная бизнес-модель, которая способна как полностью окупиться для производителей, так и принести пользу для общества. Системный подход и автоматизация процессов переработки и утилизации, которые уже сегодня внедряются передовыми компаниями, доказывают, что практика дополнительного налогообложения в виде утилизационного сбора (утильсбора) не только устарела, но и контрпродуктивна.
Ключевым элементом является расширенная ответственность производителя (РОП или EPR -Extended Producer Responsibility). Производитель будет финансово и операционно отвечать за автомобиль не до момента продажи, а до момента его окончательной, высококачественной, экологичной переработки. Таким образом создается прямой финансовый стимул для производителей: чем долговечнее, ремонтопригоднее и пригоднее для вторичной переработки их продукт, тем ниже будут их затраты на выполнение EPR-обязательств.
Тренды циркулярности
Развитые страны, прежде всего ЕС, задают четкие тренды, которые уже сейчас определяют будущее автопрома. Согласно принципам иерархии обращения с отходами, reuse (многократное использование) обладает безусловным приоритетом над recycling (переработкой). DUH настаивает на введении отдельных, обязательных целевых показателей по reuse для производителей. Практика Франции, где автосервисы по закону обязаны предлагать клиентам качественные б/у запчасти, и инициативы таких гигантов, как Stellantis и Renault, создающих специальные подразделения по ремануфактурингу (процесс восстановления бывших в употреблении продуктов до первоначального заводского состояния, качества и функциональности. В отличие от обычного ремонта или переработки, ремануфактуринг включает в себя разборку, очистку, замену изношенных компонентов и сборку продукта с последующим тестированием, что делает его фактически «новым» продуктом с гарантией, но по более низкой цене и с меньшим воздействием на окружающую среду), доказывают: рынок повторного использования – это высокомаржинальный бизнес, а не социальная нагрузка. Никакого утильсбора для этого не требуется.
Основой циркулярности становится дизайн. Будущее автомобиля закладывается при проектировании – «на чертежной доске». Требования к долговечности, подразумевающие минимум 20 лет доступности запчастей, ремонтопригодности и возможности легкого демонтажа, становятся обязательными. Производителям будет экономически выгодно создавать модульные, стандартизированные автомобили, так как это снизит их затраты на выполнение будущих обязательств по утилизации (EPR).
Цифровой паспорт становится новой визитной карточкой автомобиля. Цифровой паспорт циркулярности (Circularity Vehicle Passport) должен содержать всю историю жизни машины: информацию о составе материалов при ее производстве, углеродном следе, проведенных ремонтах, оставшемся ресурсе батареи. Это не только инструмент прозрачности для потребителя, но и основа для формирования ценности на вторичном рынке и своего рода инструкция для автоматизированных систем разборки.
Крупномасштабная поддержка китайским правительством стратегически важных промышленных секторов, в частности автопрома, приводит к избыточным мощностям, которые могут поставить под угрозу устойчивость баланса международных цепочек поставок. Возникающая чрезмерная концентрация определенных производственных секторов под контролем одной страны, естественно, вызывает опасения у других мировых лидеров.
США также берут курс на циклическую экономику в автопроме, где ставка, с одной стороны, на субсидии, с другой – на протекционизм. Белый дом также делает серьезную ставку на создание замкнутого цикла производства, пытаясь сочетать масштабные финансовые стимулы с жесткой политикой протекционзма, характерной для эры Дональда Трампа.
В период правления администрации Джо Байдена был принят ряд мер, направленных на стимулирование переработки аккумуляторов электромобилей. Установление более строгих целевых показателей переработки критически важных материалов для производителей электромобилей и аккумуляторов должно способствовать внутренней переработке с использованием жестких правовых последствий, если эти показатели не будут достигнуты. Этот подход аналогичен новым требованиям ЕС о переработке аккумуляторов, вступившим в силу в 2023 году, которые предписывают, что к 2030 году 25% критически важного спроса на минералы в ЕС должно поступать от переработки.
Автоматизация авторазборок
Традиционная автосвалка – это затраты на захоронение и низкорентабельная переплавка металлолома. Современный автоматизированный центр утилизации – это высокотехнологичное рентабельное предприятие по извлечению максимальной стоимости. Ведущие игроки рынка уже активно демонстрируют эту трансформацию.
Ярким примером является британская компания Charles Trent, базирующаяся в Дорсете. В настоящее время компания ежегодно разбирает, хранит, обрабатывает и перепродает около 30 тыс. автомобилей на двух площадках, продает около 150 тыс. деталей из разобранных автомобилей и постоянно поддерживает складские запасы более 100 тыс. деталей. Это наглядно демонстрирует, как выглядит авторазборка нового поколения. Компания отошла от кустарных методов и внедрила систему под названием «Сертифицированные переработанные детали» (Certified Recycled Parts, CRP). Этот подход основан на данных и передовых технологиях. Каждый автомобиль, поступающий на утилизацию, тщательно документируется и заносится в картотеку. Специалисты используют расширенные базы данных для идентификации и каталогизации тысяч деталей, а их состояние тщательно проверяется и классифицируется.
Бизнес-модель Charles Trent Limited основана на предложении экологичных продуктов и услуг, что реально соответствует концепции циклической экономики. Компания утверждает, что комплексный производственный процесс позволяет им перерабатывать до 96,2% автомобилей. Примеры того, как перерабатываются отслужившие автомобили: высококачественные детали снимаются с автомобиля для последующей перепродажи и использования в ремонте других автомобилей, а шины продаются как частично изношенные или перерабатываются и используются для покрытия детских площадок и дорог. По данным компании, 99,5% металла, составляющего 75% веса отслуживших автомобили, перерабатывается и повторно используется для производства других изделий. Компания ставит задачу постоянного совершенствования производственных процессов, которые реализуются посредством инвестиций в технологии и инфраструктуру.
Они инвестируют в современное программное обеспечение для управления запасами запчастей, используют системы штрих-кодирования и RFID-метки для отслеживания каждой детали, а также внедряют методы неразрушающего демонтажа для сохранения целостности наиболее ценных компонентов, таких как алюминиевые кузовные панели или блоки управления двигателем.
Вся упаковка, используемая для транспортировки деталей потребителю, согласно утверждению компании, на 100% пригодна для вторичной переработки и изготовлена из переработанных материалов. Некоторые из процессов и операций, уже внедренных в бизнес для повышения устойчивости, включают использование возобновляемых источников энергии. В частности, системы солнечных панелей способны обеспечивать электроэнергией как производственные помещения площадью более 10 000 кв. м, головной офис площадью около 500 кв. м, так и оборудование, например электрические вилочные погрузчики Linde, электрическую автомобильную дробилку Lefort, работающую на возобновляемой энергии, – все это делает переработку транспортных средств более экологичной, снижает углеродный след.
Такой подход полностью меняет экономику отрасли. Доход при этом формируется не от утильсбора, а от продажи качественных б/у запчастей, что является высокомаржинальным сегментом, реализации ремануфактурированных (восстановленных) компонентов, а также от продажи очищенных вторичных материалов по конкурентным ценам производителям. Экомодулированные взносы от производителей становятся дополнительным стимулом: те, чьи машины более надежны и долговечны, которые легче разбирать и перерабатывать, должны платить меньше. Этот высокотехнологичный тренд подтверждается и в глобальном масштабе. Как отмечают многочисленные издания, автопереработчики по всему миру внедряют новые, в частности роботизированные, высокотехнологичные способы разборки автомобилей.
Задача роботизации авторазборок крайне нетривиальная. Автомобильная отрасль традиционно является лидером во внедрении робототехники во всем мире. Но робототехника в автопроме фокусируется на повторяющихся задачах, таких как сварка, покраска и сборка, с использованием специализированных высокоскоростных роботов для обеспечения точности и эффективности при больших объемах производства. В отличие от этого, робототехника на площадках переработки отходов нацелена на высоковариабельный (показатель, который имеет значительные колебания или изменения в зависимости от различных факторов, таких как изменения в сырье, условиях производства, оборудовании или технологических процессах), зачастую опасный процесс разборки отслуживших свой срок транспортных средств (ELV) с использованием гибких, взаимодействующих с человеком роботов и искусственного интеллекта для идентификации и манипулирования сложными компонентами с целью извлечения наиболее ценных частей, компонентов и ресурсов.
Роботизированные линии и современные постшредерные технологии (PST) позволяют разделять и очищать материалы из уже измельченного остатка, выделяя чистые фракции алюминия, меди, пластиков определенных марок для их возврата в производственный цикл. Работающая модель такой системы уже существует. В Швейцарии производители обязаны бесплатно забирать и утилизировать электронные компоненты из автомобилей через единые организации по ответственности производителей (Producer Responsibility Organizations – PRO).
Практически благодаря новым технологиям, единым глобальным ресурсам, базам данных, маркетплейсам данный подход позволяет значительно сократить затраты автовладельцев, обеспечивая безопасную эксплуатацию транспортных средств. Однако автопроизводители, находящиеся в очень конкурентном рынке продажи автомобилей, который не позволяет добиваться высокой маржинальности, традиционно зарабатывают на продаже запчастей, зачастую по заоблачным, искусственно завышенным ценам, вероятно, могут быть не очень счастливы...
Анахронизм линейной экономики
В то время как мировые державы объявляют о планах по созданию зеленой экономики замкнутого цикла, реальная ситуация требует более комплексной оценки с позиций нетто-экспортеров и нетто-импортеров автомобилей. Массовый экспорт подержанных автомобилей из развитых стран создает глобальную проблему, которая ставит под угрозу саму идею циклического производства. Экспорт подержанных автомобилей создает некую глобальную асимметрию, так как страны, стимулирующие циклическую экономику, фактически теряют контроль над стратегическими материалами, которые попадают на рынки других регионов. Эта проблема носит глобальный характер: мировой рынок подержанного транспорта, восстановления и ремонта автомобилей и запчастей оценивается в сотни миллиардов долларов и продолжает расти. Сложилась целая международная индустрия, где детали из одних стран служат сырьем для восстановительных производств в других. Появились региональные хабы по восстановлению разбитых автомобилей, например, в Литве, Армении, Грузии, которые стали элементами глобальных цепочек поставок подержанных автомобилей.
В то время как международные автопроизводители создают системы переработки непосредственно на своих заводах, обеспечивая возврат материалов в производство, США, ЕС, Китай рискуют остаться без доступа к собственному стратегическому сырью.
С другой стороны, системы EPR делегируют управление отходами экспортируемых транспортных средств странам-импортерам, но сохраняют сборы, взимаемые для финансовой поддержки этого процесса странам, где изначально был продан автомобиль. Это создает несправедливую нагрузку на системы управления отходами для стран-импортеров, которые могут быть менее подготовлены к работе со всеми видами отходов такого сложного продукта, как транспортное средство. Поэтому сборы, уплачиваемые производителями за утилизацию экспортируемых транспортных средств по окончании срока службы, должны быть доступны для управления в странах-импортерах.
Для России, являющейся нетто-импортером транспорта, ситуация прямо противоположная; таким образом, с одной стороны, вместо введения дополнительного утильсбора приток ценного сырья должен стимулироваться, с другой стороны, это требует целевой поддержки государства, создания современной сети по переработке автотранспорта, что в настоящее время не происходит.
Решение этих глобальных проблем требует международной координации. Среди возможных мер эксперты называют закрепление права собственности производителей на критические материалы и создание механизмов отслеживания жизненного цикла ключевых компонентов. Без таких мер политика циклической экономики рискует остаться лишь благим намерением на фоне продолжающейся утечки ценных ресурсов.
В свете этих стремительных изменений утильсбор предстает пережитком прошлого, фискальным анахронизмом линейной экономики. Это паллиатив, который не создает стимулов для производителей менять дизайн автомобилей, не способствует развитию инфраструктуры высококачественной переработки и ремануфактуринга, так как просто покрывает затраты на низкорентабельную утилизацию. Он ложится дополнительным финансовым бременем на потребителя, не предлагая ему ничего взамен, и не решает проблему комплексно, так как не связан с жизненным циклом продукта.
Перестройка логистики и роль государства
Одним из ключевых вызовов на пути к циркулярному автопрому становится кардинальная перестройка цепей поставок. Речь идет об организации сложной системы обратной логистики (reverse logistics), которая должна обеспечить не поставку новых деталей на конвейер, а эффективный сбор, диагностику и транспортировку отработавших автомобилей и их компонентов обратно к переработчикам и предприятиям по восстановлению деталей. Создание такой системы – задача исключительной сложности, требующая координации между производителями, дилерами, независимыми центрами утилизации и логистическими компаниями. Без активной государственной поддержки здесь не обойтись. Однако роль государства должна заключаться не в обложении автовладельцев дополнительными поборами в виде утильсбора, который лишь увеличивает стоимость владения старым автомобилем и тормозит обновление парка, а в стимулировании создания прозрачной и эффективной инфраструктуры сбора и переработки.
Государственная политика должна быть направлена на софинансирование пилотных проектов по созданию региональных хабов обратной логистики, разработку четких стандартов для транспортировки и обработки компонентов, а также на устранение нормативно-правовых барьеров, мешающих признанию и свободному обращению восстановленных запчастей. Такой системный, а не фискальный подход позволит создать экономику масштаба и снизить издержки. В результате стоимость качественных восстановленных запчастей и услуг по утилизации снизится, что, в свою очередь, сделает более доступным обслуживание и ремонт автомобилей для широких слоев населения. Это принесет пользу всем участникам: более дешевые услуги по содержанию и утилизации стимулируют более частое обновление парка, так как владельцы старых, неэкологичных и небезопасных автомобилей получат доступную альтернативу для их законной и выгодной утилизации. В итоге на дорогах будет больше современных, безопасных и экологичных транспортных средств, а проблема утилизации отходов трансформируется в возможности для создания нового, высокотехнологичного рынка.
Выводы
Переход к циркулярной экономике в автопроме – это не экологический альтруизм, а новая, более эффективная и прибыльная бизнес-модель. Пионеры рынка, такие как Charles Trent, и глобальные тренды автоматизации доказывают, что автомобиль на свалке – это не отход, а ценное месторождение материалов и компонентов.
Сотрудничество с международными организациями для разработки гармонизированных стандартов переработки автомобилей, отслуживших свой срок, гармонизация стандартов переработки могли бы способствовать развитию мировой торговли перерабатываемыми материалами и заключению трансграничных соглашений о переработке, тем самым стимулируя развитие отечественных переработчиков. Важным шагом представляется достижение консенсуса между правительствами и международными организациями, уполномоченными решать вопросы, связанные с переработкой критически важных материалов, и отвечающими за планирование и внедрение стандартов переработки в отношении традиционных транспортных средств и, что особенно важно, для аккумуляторов электромобилей. Обеспечение соблюдения стандартов переработки аккумуляторов будет возможным только при достижении соответствующих соглашений, что, с одной стороны, позволит сократить экологический ущерб, а с другой – позволит обеспечить сырьем страны, не имеющие необходимых видов ресурсов, мощностей и инфраструктуры.
Инвестиции в эту инфраструктуру полностью окупаются, создавая новые рынки и снижая зависимость от первичных ресурсов. В такой системе утильсбору просто нет места – он тормозит инновации и перекладывает ответственность с того, кто должен ее нести, на конечного потребителя. Будущее не за новыми налогами, а за умным, системным подходом, превращающим отходы в доходы.
Автор благодарит Ольгу Александровну Румянцеву за помощь в подготовке материала.
