Елена Лашкина В начале марта Министерство путей сообщения и Министерство экономического развития и торговли после долгого обсуждения наконец обнародовали совместную, фактически согласованную по всем основным позициям концепцию реформирования железнодорожного транспорта России.
Взаимопонимание чиновников Минэкономразвития и МПС достигнуто весьма кстати - накануне парламентских слушаний о реформе железнодорожной отрасли, которые состоялись 13 марта. Политическая цена сближения изначально расходившихся взглядов Германа Грефа и Николая Аксененко, как считают эксперты, высока еще и потому, что 14 марта в Госдуме разыгрывался промежуточный финал интриги с вынесением вотума недоверия правительству.
После того как первоначальный вариант концепции реформирования МПС в итоге обсуждения у Михаила Касьянова был отправлен на доработку, главный оппонент этого варианта Герман Греф, стремясь усилить обоснованность радикального преобразования железнодорожной отрасли, пригласил иностранных консультантов. Но зарубежные специалисты фактически подтвердили умеренные предложения российских "консерваторов". Для согласованной концепции реформы МПС характерны: поэтапный подход, отказ от неоправданно высоких темпов, обоснованность процесса приватизации госсобственности, учет, контроль и снижение возможных рисков. Принцип экономической разумности, опираясь на рекомендации Экспертного совета по законодательному обеспечению реформ МПС, отстаивал и профильный комитет Госдумы. "Реформы - это управляемое эволюционное развитие. Необходимо определить этапы реформирования, наметить точные и ясные цели каждого этапа, непрерывно отслеживать социально-экономические последствия осуществляемых преобразований. Решения должны приниматься на основе обобщения разных, в том числе и не совпадающих в частностях, мнений профессионалов. И главное: реформы необходимы и полезны, если соответствуют интересам страны, общества и граждан", - такова позиция российских экспертов, отметил заместитель председателя Экспертного совета Алексей Ламанов.
Как оказалось, отечественные "консерваторы" и западные "либералы" единодушны: реформы - это следование законам прагматики и выгоды, а не инфантильная верность идеологическим догмам.
"Потребность в переменах назрела". Таково мнение главы комитета Госдумы РФ по энергетике, транспорту и связи Владимира Катренко относительно реформирования железнодорожного транспорта. Что именно и как реформировать, было главным предметом обсуждения на парламентских слушаниях, прошедших в минувший вторник в Госдуме. Причем глава комитета высказался за скорейшее реформирование железнодорожной отрасли. Несмотря на то что в последнее время отрасль работает эффективно и динамично, сегодня для полноценного функционирования не хватает рыночных механизмов.
Вопрос реформирования МПС, который должен быть вынесен уже к 1 апреля на заседание правительства, не может быть решен без достижения консенсуса всех участвующих в этом процессе сторон. Поэтому парламентарии и решились на открытое обсуждение столь важного вопроса среди профессионалов, фактически отказавшись от политической дискуссии.
Заместитель министра экономического развития и торговли Андрей Шаронов отметил, что сейчас не осталось каких-либо разногласий с железнодорожниками в отношении реформирования МПС. Таким образом, Минэкономразвития выступает за раздельный учет по видам деятельности и создание службы внутреннего аудита в системе МПС, а также за жесткий государственный контроль в тех секторах железнодорожного транспорта, где нет конкуренции. Кроме того, как и предлагалось первоначально, функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта должны быть разделены.
Однако все преобразования в системе отрасли, как единодушно высказывались профессионалы, должны быть проведены таким образом, чтобы не произошло нарушения единства системы и ухудшения качества обслуживания. Что касается тарифов на железнодорожные перевозки, вопрос об органе их регулирования пока не решен, но они в первую очередь должны быть экономически выгодны для отрасли.
Как отметил министр путей сообщения Николай Аксененко, основой предстоящих структурных изменений отрасли должно стать разделение государственных и хозяйственных функций. Это вызвано рядом причин: старением основных фондов, необходимостью обновления производственной базы, отсутствием необходимых внутриотраслевых инвестиционных ресурсов. В прошлом году отрасль наконец выбралась из разряда убыточных и впервые получила около 50 млрд. руб. прибыли. Однако беспокойство специалистов вызывает в первую очередь выбытие основных фондов.
Общий уровень износа по всем основным производственным фондам с 1992 по 2000 год увеличился с 36 до 55%. Такое положение железнодорожники объясняют тем, что с 1992 года ежегодные объемы капитальных вложений в развитие отрасли не превышали 30% необходимых сумм. Министр подчеркнул, что на первом этапе реформы интересы страны требуют сохранения МПС с сосредоточением в нем "исключительно функций государственного управления". При этом хозяйственное управление отраслью необходимо передать АО "Российские железные дороги", 100% акций которого будут принадлежать государству без права продажи или отчуждения. Причем вовсе не предполагается акционирование отдельных железных дорог.
Сегодня железная дорога фактически приобрела статус составляющей стратегического потенциала страны. Около 95% всех военных перевозок осуществляется этим видом транспорта. Не случайно начальник Генштаба Вооруженных сил России Анатолий Квашнин высказал опасение, что существующие сейчас трудности с военными перевозками из-за реформирования воздушного и водного транспорта и отказа авиакомпаний от перевозок и, как следствие, увеличившийся пассажиропоток на железных дорогах могут возрасти в ходе проведения реформы МПС. Вместе с тем глава Генштаба отметил, что реформа железнодорожной отрасли "нужна и возможна". Однако при ее проведении нужно идти не революционным, а эволюционным путем.
Дарья Гармоненко 