Юрий Александров Ситуация на рынке нефтепроводного транспорта может измениться после того, как компании "ЛУКОЙЛ", "Сибнефть", ТНК и ЮКОС подписали меморандум о строительстве экспортного трубопровода Западная Сибирь - Мурманск, предназначенного для транспортировки до 80 млн. тонн нефти в год в Западную Европу и Северную Америку. Сегодня существуют два варианта его маршрута. Первый: Западная Сибирь - Уса - Мурманск, протяженностью 2,5 тыс. км, небольшой отрезок которого должен пройти по дну Белого моря. Второй: Западная Сибирь - Ухта - Мурманск, протяженностью 3,6 тыс. км, полностью сухопутный, он позволяет дополнительно подключить к системе Харьягинское месторождение "ЛУКОЙЛа" в Ненецком автономном округе.
В ожидании декларации о намерениях
Предварительная стоимость проекта оценивается в 3,4 млрд. долл. для первого варианта и в 4,5 млрд. долл. для второго. В апреле 2003 года должна быть подписана совместная декларация о намерениях участников проекта, в течение 2003-2004 гг. - разработано технико-экономическое обоснование; строительство должно быть начато в 2004 году и завершено в 2007-м.
Как планируют участники проекта, в Мурманске будет построен нефтеналивной терминал с пропускной способностью 50-60 млн. тонн нефти в год. При этом "ЛУКОЙЛ" и ЮКОС должны поставлять по 20 млн. тонн, "Сибнефть" и ТНК - по 10 млн. тонн. Инвестиции участников определяются пропорционально объемам прокачки нефти. Мурманск должен превратиться в главный порт по экспорту нефти в США. ЮКОС и ТНК уже осуществляют пробные поставки нефти в США, однако их доля на американском рынке существенно меньше 1%. А к 2010 г. российские компании хотят обеспечивать 10-15% американского потребления сырой нефти.
Проект сразу же получил поддержку губернатора Мурманской области Юрия Евдокимова, который видит в нем не только возможность изрядно поправить финансовое положение области и развить ее хозяйственную инфраструктуру, но и нечто государственно важное - готовность ведущих российских нефтяных компаний действовать совместно для решения масштабных хозяйственных задач.
Это первый в России проект такого рода и такого масштаба, который российские нефтедобывающие компании хотят осуществить своими силами, практически без участия государства, определившего транспортировку нефти по магистральным трубопроводам как естественную монополию.
Второй прецедент
На меморандум нефтяников последовала немедленная реакция со стороны компании "Транснефть", которая уполномочена государством быть субъектом естественной монополии в области транспортировки нефти по магистральным трубопроводам. Как заявил вице-президент "Транснефти" Сергей Григорьев, компания готова рассмотреть возможность своего участия в строительстве нефтепровода до Мурманска, но только после получения необходимой информации о всех его основных деталях. Неясно, например, во сколько может обойтись увеличение пропускной способности трубопровода до Ярославля. В самой "Транснефти" оценивают стоимость одной только этой части проекта в 900 млн. долл. И если сейчас величина тарифа на прокачку нефти через проектируемую систему оценивается предварительно от 19,7 до 24,1 долл. за тонну, то фактически он может оказаться значительно выше.
И все же дело не только и даже не столько в величине тарифа, хотя, безусловно, это важно с точки зрения перспектив окупаемости проекта и его конкурентоспособности. Более принципиальное значение имеет другой вопрос: кто будет устанавливать тарифы? Участники проекта не против того, чтобы "Транснефть" стала оператором нефтепровода, но тарифы они желают определять сами.
Это второй крупный прецедент, когда частные компании бросают прямой вызов "Транснефти" как уполномоченной государством естественной монополии. Правда, какое-то количество нефти компания "ЛУКОЙЛ" начала экспортировать еще в 2000 году через принадлежащий ей на паях с НК "Роснефть" и американской ConocoPhillips нефтеналивной терминал в Варандейской бухте Печорского моря. Но этот факт можно отнести к событиям скорее местного, чем общероссийского значения, вряд ли способным серьезно повлиять на потенциал нефтеэкспорта. Первым случаем вмешательства частного бизнеса в прерогативы естественной монополии в нефтяной отрасли тоже совсем недавно стал конфликт между "Транснефтью" и Каспийским трубопроводным консорциумом.
Не наступает ли уже то время, когда в данной сфере хозяйственной деятельности исчезнут или, во всяком случае, начнут исчезать объективные предпосылки для сохранения естественной монополии через подавление конкуренции?
К государству за поддержкой
В самом деле, ведь в случае Мурманского проекта, как и в случае с КТК, оппонентами "Транснефти" выступают частные компании, готовые качать по ими самими построенным трубопроводам ими же добываемую нефть. Более того, намеренные осваивать новые месторождения, которые в отличие от прежних, уже истощившихся богатств Западной Сибири требуют очень крупных капиталовложений в тяжелых условиях российского Крайнего Севера. Тем не менее дело это перспективное. Ведь российский арктический шельф может стать одним из основных источников нефти в перспективе ХХI века. Тем более что нефтяные ресурсы Северного моря убывают. По оценкам, в норвежском секторе ее хватит не более чем на четверть века.
Но способны ли частные компании реально создавать новые маршруты транспортировки собственной нефти? Вынашивая грандиозные планы наращивания экспорта нефти из региона Баренцева моря (речь идет о 100 млн. тонн в год), в компании "ЛУКОЙЛ" не забывают упомянуть и о необходимой для этого государственной поддержке. И это понятно: силы российских нефтяных компаний далеко не беспредельны. По своей рыночной капитализации они просто несопоставимы с крупнейшими зарубежными коллегами. Так, все четыре компании, готовые принять участие в проекте строительства мурманской нефтеэкспортной системы (ЮКОС, "ЛУКОЙЛ", "Сибнефть" и ТНК), имеют совокупную рыночную капитализацию 48 млрд. долл. Это хорошо по отечественным меркам - более 45% общей суммы рыночной капитализации всех российских компаний, но в несколько раз уступает лидерам мировой нефтяной отрасли. Например, одна только ExxonMobil имеет капитализацию около 300 млрд. долл., BP - 200 млрд. долл., RD/Shell - около 190 млрд. долл.
Неудивительно, что поистине колоссальные усилия предпринимают участники проекта для мобилизации ресурсов под свои разнообразные планы. Например, "ЛУКОЙЛ" уже сейчас, за год до подписания декларации о намерениях по поводу мурманского нефтепровода, начал распродавать свой ледокольный танкерный флот, выходит из азербайджанского проекта "Азери-Чираг-Гюнешли" и не будет участвовать в аукционе по приватизации "Славнефти".
Реализация столь грандиозного проекта, коим обернется строительство крупной нефтеэкспортной системы на российском Северо-Западе в совокупности с освоением запасов углеводородов Тимано-Печоры, Ямала и шельфа Баренцева моря, действительно вряд ли возможна без поддержки государства. Даже при том, что российские компании пытаются вовлечь в это иностранный капитал. Так, недавно "ЛУКОЙЛ" и норвежская Statoil подписали меморандум о взаимопонимании в освоении нефтяных месторождений в России. Но пока это только намерения, а российский государственный карман далеко не бездонен. Достаточно напомнить, что для строительства экономически и стратегически важной Балтийской трубопроводной системы была включена специальная инвестиционная составляющая в тариф по прокачке нефти по трубопроводам "Транснефти".
Созрела ли уже российская экономика для отказа от естественной монополии государства на транспортировку нефти? Сомнений в этом немало. Прежде всего существует очень большой разрыв между ценами сырой нефти на внутреннем и на внешнем рынке, поскольку в самой России более 90% ее перемещается по цепочкам внутри вертикально интегрированных компаний по внутрифирменным "трансфертным" ценам. Тем самым они резко сужают налоговую базу бюджета и одновременно загоняют в ловушку своей ценовой политики малые нефтяные компании, которые вынуждены сдавать свою нефть на их нефтеперерабатывающие заводы. В таких условиях пока вряд ли можно говорить о выгодах свободной конкуренции на рынке нефтетранспортных услуг. Если они и обнаружатся, то лишь для одной стороны. Одновременно разрыв между внутренними и экспортными ценами вынуждает государство регулировать поступление нефти на экспорт и на российский рынок, что невозможно без сохранения контроля над магистральными нефтепроводами, через которые идет ее львиная доля.
"Транснефть" предстает в настоящее время не только как монополия естественная (то есть такая, существование которой обусловлено рыночной рациональностью), но и как монополия государственная - инструмент для выполнения государством необходимой задачи поддержания в целостности и стабильности неоднородного экономического пространства страны. Вполне понятно, что по мере успехов либерализации экономики и ее роста положение будет меняться в сторону большей свободы.
