0
2656
Газета Экономика Интернет-версия

18.03.2010 00:00:00

Политика самотопов

Тэги: транспорт, море, скандал


Ежегодно десятки российских судов попадают под арест в иностранных портах. Помочь им на государственном уровне сложно, поскольку они работают под иностранными флагами. Это наносит огромный ущерб имиджу страны как морской державы. При этом работа по упрощению регистрации судов в РФ в Росморречфлоте тормозится, а само агентство не может наладить работу даже государственных судовых компаний.

Истории с бедствующими в зарубежных портах российскими моряками давно стали обыденными. Схема трагедии всегда одна и та же – владелец судна не может заплатить портовые сборы либо выдать зарплату морякам. Судно арестовывают, а экипаж оказывается брошенным на произвол судьбы. Только за последние несколько месяцев в похожих ситуациях оказались моряки почти десятка судов. Так, команде теплохода «Борис Лавров», находящегося сейчас в Находке, а до этого стоящего в Южной Корее, не выплачивалась более трех месяцев зарплата.

Российско-украинский экипаж судна «Island of Luck» сейчас сидит в тюрьме в Конго, а судовладелец бросил их и судно. Моряки с теплохода «Игорь Белянский» вынуждены были из Китая возвращаться самостоятельно в Россию, поскольку их корабль оказался продан вместе с экипажем. При этом судовладелец отказался возвращать им долги по зарплате в 100 тыс. долл.

Под арест в 2009 году в Дубае попал теплоход «Магдалена», а в Варне (Болгария) запертыми на борту «Южной жемчужины» просидели 12 членов экипажа. Лесовоз «Мадеро» застрял в Южной Корее, а в Панаме судовладелец «Пируита» оставил российских моряков без зарплаты. В январе 2010 года сразу шесть российских рыболовецких траулеров, работающих под флагом Камбоджи, были арестованы во Вьетнаме.

Но самый вопиющий случай произошел с судами Арктического морского пароходства (АМП), принадлежащего субъекту РФ – Республике Якутия. АМП в 2008 году заключило контракт с судоверфью в Бейхане в Китае по кредитной схеме на ремонт двух теплоходов – «Василий Ян» и «Профессор Воскресенский». Однако уже с весны 2009 года морякам на судах перестали выплачивать зарплату, а само пароходство прекратило финансировать ремонтные работы. В итоге перед китайцами образовалась задолженность в 46 млн. руб., оба теплохода под российским флагом попали под арест.

О судьбе же экипажей двух судов в АМП, похоже, просто забыли. На 40-градусной жаре без электричества, воды и продуктов питания их оставили на произвол судьбы. Дело дошло до того, что моряки обратились к президенту России Дмитрию Медведеву и генпрокурору Юрию Чайке с просьбой о помощи. И пока из Москвы не поступило указание разобраться, АМП и Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот), курирующее работу судов под российским флагом, ничем соотечественникам не помогли.

В конечном итоге здравый смысл победил, экипажи теплоходов и сами суда удалось вытащить из-под ареста (при этом «Василий Ян» будет продан на металлолом). Однако это не первый и не последний скандал в морском транспорте России.

Дело в том, что государство в лице Минтранса и Росморречфлота упорно не желает устранять основную причину таких позорных случаев, бьющих по престижу России как морской державы, – сложную, дорогую и, вполне возможно, коррупционную систему регистрации кораблей в Российском международном реестре судов (РМРС).

А ведь помочь российскому судну, плавающему под иностранным флагом за пределами нашей страны, практически невозможно. Максимум речь может идти о консульской или гуманитарной помощи экипажу. Экономические споры тут должен решать арендатор судна или его владелец.

Другое дело – суда под российским флагом. Росморречфлот как структура Министерства транспорта обязан следить за выполнением собственников судов своих обязательств по оплате портовых сборов и ремонтов, оказывать им содействие в случае ареста судна или социального конфликта. Впрочем, даже этого не делается.

Потому что российских судов в открытом океане практически нет. Только 5% российских судов выходит в море под национальным флагом. Такая ситуация комфортна для чиновников и избавляет их от необходимости заниматься своей работой. С конца 90-х годов в РФ по опыту зарубежных стран стал разрабатываться проект создания Российского международного реестра судов (РМРС, так называемый второй реестр). Предполагалось, что им смогут воспользоваться те суда, которые работают на международных линиях, а регистрация в нем будет проста и удобна. Вышло все ровно наоборот.

Семь лет потребовалось Минтрансу, чтобы довести эту идею до закона, и в итоге получился бесполезный документ. На конец 2009 года, по данным Росморречфлота, из почти 3170 судов, имеющих право плавания под российским флагом, в РМРС было зарегистрировано лишь 218 судов – в основном небольших (река-море). При этом остальные российские суда предпочитают использовать «удобные флаги» Камбоджи, Сент-Винсента, Белиза, Панамы и даже сухопутной Монголии.

Причина проста: регистрация в реестрах этих стран проще и на порядок дешевле, чем в российском. Даже в реестре такой «дорогой» страны, как Норвегия, оформить регистрацию можно за один день. В РМРС, как сообщает сайт Российского профсоюза моряков, процедура может длиться до 45 дней. В случае регистрации в РМРС, как сообщает издание «Транспорт России», купленное за рубежом судно облагается налогом в 24,2% от его стоимости, тогда как для получения монгольского или панамского флага надо заплатить лишь 2,5%. Еще дешевле получается схема с регистрацией компании-судовладельца в офшорах. Это избавляет от необходимости платить российский ЕСН в 26%.

Но самое важное, что, войдя один раз в РМРС, судно в течение 10 лет уже не может его покинуть – иначе владельцу, как утверждает член президиума Ассоциации международного морского права Геннадий Егиян, придется «заплатить сполна все налоги за прошедшее время» (то есть вернуть полученные льготы), а это практически половина стоимости корабля. Неудивительно, что желающих бороздить моря под российским флагом так мало. К примеру, в 2003–2008 годах численность российских судов под иностранным флагом вообще выросла в 1,5 раза.

Для экономики страны ситуация, когда 95% судов ходит под «чужими» флагами, является абсурдом. Это увеличивает расходы на фрахт кораблей и ведет к их быстрому износу в виду отсутствия контроля со стороны государства. Сейчас большая часть российских судов уже неконкурентоспособны, поскольку их возраст составляет 25–30 лет. Только за последние 10 лет на Дальнем Востоке произошло 10 катастроф с российскими судами под флагами Белиза, Монголии, Панамы и даже Грузии, в результате чего погибли свыше 100 моряков.

В развитых странах тем судам, которые предпочитают национальный флаг, даются преференции по налогам, топливным сборам и портовым платежам. Благодаря этому, например, Германия сейчас осуществляет более 80% речных перевозок внутри ЕС.

В России же деятельность чиновников Минтранса и Росморречфлота довела ситуацию до критической стадии, когда российский флаг превратился в пугало, а голодные моряки месяцами сидят в портах под арестами. Возглавляющий почти шесть лет Федеральное агентство морского и речного транспорта Александр Давыденко, правда, регулярно обещает решить вопросы лизинговой программы строительства судов и долгосрочного кредитования операторов, заказывающих суда на российских верфях. Однако создается впечатление, что в реальности никакого желания у Минтранса и Росморречфлота навести элементарный порядок в морских перевозках и упростить правила регистрации в РМРС нет. Это стратегия самотопов, приводящая, судя по всему, к гибели российского флота.


Комментарии для элемента не найдены.

Читайте также


Среди преступников станет больше неграждан

Среди преступников станет больше неграждан

Иван Родин

Более 80 уголовных статей признают основанием для изъятия паспорта РФ

0
888
Астана считает для себя минимальными риски привлечения "Ростатома" к строительству АЭС

Астана считает для себя минимальными риски привлечения "Ростатома" к строительству АЭС

0
521
Долговая нагрузка бизнеса вернулась к максимуму 2020 года

Долговая нагрузка бизнеса вернулась к максимуму 2020 года

Ольга Соловьева

Жесткая политика Центробанка не охладила спроса предприятий на кредиты

0
1121
Власти и НКО видят систему пробации с разных сторон

Власти и НКО видят систему пробации с разных сторон

Екатерина Трифонова

На гарантированную законом ресоциализацию экс-заключенных не хватает денег

0
960

Другие новости