Чем меньше заводов, тем лучше самолеты

Авиасалон МАКС-2003 может стать местом подписания первого контракта на продажу новейших самолетов Ту-334. Как сообщил информационному агентству "Финмаркет" источник в корпорации МиГ, некоторое количество пассажирских Ту-334 будет продано российской авиакомпании. Ее название, равно как и число самолетов, пока не разглашается. Зато известна цена, которую заплатит потенциальный покупатель, - 13 млн. долларов за самолет. В Российской самолетостроительной корпорации МиГ корреспонденту "НГ" информацию о контракте не подтвердили, но и не опровергли, посоветовав подождать самого авиасалона. Единственный официальный ответ МиГа - до 2010 года емкость рынка Ту-334 составит 170 самолетов, призванных стать заменой устаревших Ту-134. Это касается России и СНГ, на международный рынок ту пока не допущены. Однако по плану-графику к концу этого года должны быть готовы 2 новых самолета, в следующем году - 4, в 2005-м - 8. МиГ осуществляет сборку Ту-334, а разработаны они были конструкторами "Туполева". Советник президента компании "Туполев" Александр Затучный подтвердил "НГ", что "контракт готовится", а будет он подписан или нет, станет известно на МАКСе.

Известно также, что самолеты будут поставляться по лизинговой схеме, но тут есть проблема - у государства денег на поддержку авиапрома через лизинг, как водится, нет. Торгово-промышленная палата внесла, правда, в правительство предложение прописать в бюджете на следующий год отдельной строкой расходы на авиализинг, но будет ли это предложение принято и реализовано, пока непонятно.

"Спрос на Ту-334 есть, потому что Ту-134 выбывают из парка с катастрофической скоростью, - сказала "НГ" аналитик компании UFG Елена Сахнова. - Главное сейчас, чтобы МиГ успел эти самолеты произвести. Кроме того, поскольку самолет абсолютно новый, для него создан новый производственный комплекс, а это требует очень больших затрат". По словам аналитика, себестоимость одного Ту-334 на сегодняшний момент составляет 18-20 млн. долларов, что, конечно, очень много, и снизить цену до 13 млн. можно будет только с помощью государства. "Может быть, впоследствии, когда объемы производства будут больше, МиГ сможет окупать затраты при такой цене, - предполагает Елена Сахнова. - но сейчас надежда на правительство".

В принципе надежда вполне может реализоваться, так как вице-премьер Борис Алешин во время недавней поездки по Нижегородской области пообещал авиазаводам "пристальное внимание со стороны федеральной власти". Однако господдержка - не единственное средство поддержать российский авиапром. Еще одним действенным методом повышения конкурентоспособности отечественных самолетов может стать концентрация. Еще в июле глава "Аэрофлота" Валерий Окулов заявил, что в перспективе в стране должна образоваться одна крупная авиакорпорация. Такой гигант будет способен успешно действовать на международном рынке. Идея эта не новая - "НГ" уже писала (26.06.2003) о том, что правительство собирается постепенно объединять авиазаводы в крупные холдинги.

"Тут я совершенно согласна с Валерием Окуловым, - говорит Елена Сахнова. - Международные компании, может, и покупали бы наши самолеты, но российские самолетостроители сейчас не могут производить хорошую технику. У объединенной компании будет больше финансовых мощностей, лучше менеджмент, лучшие перспективы для роста на международном рынке, где она будет грамотно позиционирована". По мнению же Александра Затучного, объединение когда-нибудь неминуемо произойдет, но это должен быть эволюционный процесс, который пойдет по законам рынка, а не будет организован сверху.

Правда, не все участники авиапрома с этим согласны. В одной из самолетостроительных компаний "НГ" заявили, что тенденция на объединение сейчас действительно есть, но на самом деле сила российской авиационной промышленности - в конкуренции. Правда, прежде чем уповать на конкуренцию, надо создать для этого законодательство и запустить рыночные механизмы для производства и продажи самолетов. Собеседник "НГ" также отметил опыт зарубежных стран: в США четыре самолетостроительные компании, во Франции - две. "На самом деле весь рынок самолетов в мире контролируется двумя компаниями, это Boeing и Airbus SAS, - возражает Елена Сахнова. - И российские авиастроители должны конкурировать именно с ними, а не между собой. Конечно, небольшие компании пока живы, но вряд ли они смогут конкурировать с гигантами, если их объем продаж в лучшем случае 200 млн. долларов - это при производстве десяти самолетов, а у Boeing и Airbus SAS объемы продаж исчисляются миллиардами".