Сколько нужно судов для рыбного хозяйства страны

Фото Reuters

Федеральное агентство по рыболовству недавно сообщило, что в рамках программы инвестиционных квот на российских верфях построены 47 морских судов для рыбного хозяйства. 47 судов за 7 лет – это много или мало? С чем сравнить результат для того, чтобы можно было дать объективную оценку?

В отечественном рыбном хозяйстве схема «квоты под киль» была запущена в 2018 году. По замыслу Росрыболовства, эта мера была нацелена на привлечение в отрасль частных инвестиций. Реализация схемы состоит из двух этапов, под каждый приняты свой федеральный закон и соответствующие подзаконные акты. В рамках первого этапа инвесторы заключили 107 договоров на строительство различных типов судов. В рамках второго заявлялся 31 объект инвестиций. В сумме до 2030 года – 138 судов.

О «квотах под киль» на разных этажах государственной власти говорили много. Как правило, восторженно. Иногда продолжают вспоминать и сейчас, например в Совете Федерации. Правда обсуждение идет уже с другим настроением. Первый этап программы выполнен только на 40%, сроки сдачи объектов критически нарушены, а стоимость судов значительно возросла, обнулив экономические ожидания рыбаков. Заказчиками уже расторгнуты два десятка договоров с верфями и формируется соответствующая тенденция. Что будет дальше – уже можно спрогнозировать.

47 морских судов для рыбного хозяйства собраны преимущественно на основе иностранного судового оборудования. Ведь, за редким исключением, в России отсутствует производство такового. Наше – это корпус и отдельные судовые системы. Вся начинка – импорт. Пока ситуация в принципе не изменилась. В чем дело? А дело в том, что причины неразвитости отечественного судостроения для нужд рыбаков на самом деле серьезней, чем может показаться на первый взгляд.

Более 100 лет назад разработчики первого в мире плана построения социализма исходили из идеи о целенаправленном управлении деятельностью людей. По их убеждению, развитие общества диктуется идеологией, а не экономикой, и должно быть искусственно организуемым процессом. С того времени в нашей стране на государственном уровне утвердился внерыночный подход принудительного территориального размещения производительных сил.

В 1960-е годы в результате долгих поисков централизованной модели управления народным хозяйством были подготовлены Генеральная схема развития и размещения производительных сил СССР и непосредственно связанная с ней Генеральная схема расселения населения СССР. Ни о каких классических рыночных отношениях в сфере производства речь не шла. Трудовые ресурсы распределяли по окончании профессиональных учебных заведений, гигантские расстояния и межотраслевая логистика плановиков не смущали, а затраты производства имели учетно-отчетный смысл. Главным было другое – лимиты и фонды (фактическое субсидирование), выделяемые государством под им же поставленные цели.

В этом контексте были утверждены задачи, структура и территориальное размещение предприятий кораблестроения и судостроения. Главный целевой заказчик кораблестроения, отрасли с высокой степенью территориальной концентрации основных фондов и трудовых ресурсов, – военно-морской флот. Рыбацкое судостроение с точки зрения Госплана – это второстепенное гражданское производство с низкой степенью концентрации производительных сил, разбросанных по всей стране.

Сегодня мы продолжаем жить и работать по советским «схемам» 1966 года, только условия стали принципиально другие, рыночные, и эти социалистические «схемы» уже не подходят.

Для создания флота рыбной промышленности в Советском Союзе с 1952 по 1991 год было построено более 7,5 тыс. морских судов различных типов. Серия однотипных проектов в 100 единиц была обычным делом. В среднем тогда рыбакам ежегодно передавали примерно по 190 новых бортов: сейнеров, траулеров, краболовов, тунцеловов, различных плавбаз и транспортных рефрижераторных судов.

Каким образом достигались такие внушительные результаты? Секрет прост. В среднем (по водоизмещению и производительности) более 70% флота Министерство рыбного хозяйства СССР заказывало на зарубежных верфях. В РСФСР на судостроительных предприятиях Астрахани, Волгограда, Рыбинска, Хабаровска, Ленинграда, Петрозаводска, Зеленодольска, Николаевска-на-Амуре, Азова и Ейска строили 100% малых и 40% средних рыболовных судов. Не менее 60% среднетоннажных и 80% крупнотоннажных добывающих и перерабатывающих судов-фабрик, больших транспортных рефрижераторов покупали за границей. И именно эта часть флота являлась фундаментом советской рыбной индустрии.

Таким образом, у нас более полувека формировались производительные силы отраслей машиностроения, рассчитанные на создание малого и среднего, в технологическом отношении относительно простого рыболовного флота. Неудивительно, что в части, касающейся современных крупных и средних рыболовных судов-фабрик, в стране до сих пор отсутствует производство системообразующих элементов: главные и вспомогательные двигатели, траловые комплексы, краны, рыбфабрики, навигационное и рыбопоисковое оборудование…

В этой связи широко обсуждаемое стремление ускоренно перейти в режим максимального замещения промышленного импорта в первый момент вызывает общественный восторг. Но вскоре возникает много вопросов. Производительные силы (профессиональные трудовые ресурсы и современные производственные фонды) не создают за «пару лет», на это требуется время – десятилетия.

Сейчас многое изменилось в глобальном размещении производительных сил. Мировой производственный цех судостроения сконцентрирован в одном регионе земного шара: Китай, Южная Корея и Япония. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), суммарная доля мирового новостроя морских судов в этих странах составляет 94%. Там строят все. Потому что производительность труда выше, а затраты ниже. Большинство известных брендов судового оборудования перенесли свои производства именно в эту часть планеты.

А что делать нам? Вопрос серьезный, стратегический. Можно, конечно, игнорируя реальность, попытаться «сделать решающий шаг». Пошуметь. Но скорее всего нужно спокойно и адекватно оценивать возможности собственного развития в той или иной сфере производственной деятельности, просчитывать все наперед и принимать соответствующие решения. Тем более что опыт есть. Ведь, несмотря на известные идеологические особенности советской системы, сложную международную обстановку в этой связи, благодаря руководителям правительства и рыбной отрасли в то время установились прочные деловые отношения с судостроительными фирмами очень многих стран. В результате был создан современный флот рыбной промышленности Советского Союза – крупнейшей рыболовной державы мира. А пока – 47 судов за 7 лет.